燃油税经济效应省际差异探究

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1、燃油税经济效应省际差异探究［关键词］燃油稅；经济效应；地区差异；CGE一、引言开征燃油税对于理顺交通费税关系，突出市场价格在道路公共产品、车辆消费中的配置作用意义明显。燃油稅改革多年未果，许多学者从管理、政策角度进行了研究，［1］(47-49)但关键仍是其经济影响问题。开征燃油税无疑会在全局范围内影响我国经济，通过作用于要素和产品价格,稅负将在生产者、消费者间进行转移，影响各个行业，直至整个经济恢复均衡。居民收入、支出、消费偏好的变化最终将影响社会效用整体水平。［2］(18-21)仅分行业研究燃油税影响具有局限性，我国各省经济发展水平差别

2、明显，交通规费征收标准不一致，开征燃油税后，燃油税稅率理论上应全国统一，而各省燃油税税基，即车用油总量不同，废除原差别费率的交通规费，代之单一税率燃油税，使得各省燃油税总量异于原交通规费总量，导致宏观平均税负水平波动，并影响各省经济。鉴于此，本文重点从省际差异性角度研究燃油税的经济效应。二、研究模型的选择(一)研究模型的演绎笔者以为，省际间存在普遍的经济联系，用可计算一般均衡模型（CGE）,囊括所有省份可进行全面科学的分析。研究以各省为生产部门，投入劳动与资本要素，产出各省的GDP,并视其为属性异质的综合产品。设居民拥有全部生产要素，消费

3、偏好一致，要素收入用于消费和储蓄。生产部门没有超额收益，所得收入等于要素成本。政府收入来自税费收入等，政府支出用于消费、储蓄与转移支付。模型采用规模收益不变的常替代弹性系数生产函数表示投入产出关系，见式（l）o生产方目标是既定产量下的成本最小化，式（2）是最优时的要素间关系。居民和政府的消费效用采用规模不变常转化弹性系数函数表示，目标是收入约束下的效用最大化，见式（3）。式（4）为最优时各省产品需求。❷①劳动要素稅负率Bgci❷效用系数❷（二）研究模型数据及系数基础数据主要分生产、支出、政府收入三类。生产类是基期的要素净收益数据；支出类指

4、居民和政府的消费、储蓄情况；政府收入包括税收和非税收收入。研究设定2005年为数据基期。要素净收益主要参考年鉴地区生产总值项目结构表，其中资本要素净收益是生产增加值扣除劳动要素净收益与政府初次分配收入后的剩余。支出类数据来自年鉴各地区最终消费支出及构成表。对于政府收入，除所得税在二次分配中处理外，其余税收进入政府初次分配收入，非税收入数据来自统计年鉴各地区财政收入，其又分交通规费与非交通规费两类。目前尚无出版的交通费收入年鉴数据，通过整理交通征稽机构交流资料得此类数据。❷②需区分的是,路桥通行费属经营性收入，不是交通规费，主要用于还贷。研

5、究采用社会收支矩阵表(SAM)组织数据，表列代表部门支出，行表示收入，行列合计数相等。［3］模型系数标定运用Shoven>Whalley的逆向法。［4］在系数标定中，因替代弹性系数在国内外研究中尚无一致的结论，［5］(146-151)先外生性指定，后以敏感性分析研究其影响。表2列出部分省份主要经济变量数据。(%1)税负率的计算遵循税负等价原理，任何税收最终均由生产要素承担，稅负率实为要素稅负程度。［6］据此原理，商品或服务的稅收由其生产要素均分，所得税等价于统一商品税。因此，研究将流转税税负按各省要素收益比例分摊，所得税处理为一次性总额转

6、移税负，在二次分配时候转移至政府，剩余税收和非税收入由资本要素承担。在燃油税与目前交通规费总量持平假设下估算燃油税稅负率。交通规费费基为车辆的吨、座位，燃油稅税基为车辆用油量，稅基结构不同。因燃油税税率统一，各省税负按税基划分，税负与资本要素净收益之比为燃油税税负率。基期资本要素税负率扣减交通规费费负率，加上燃油税税负率，即为费改税后资本要素税负率。表3列出了税负率情况。(一)经济总量变化研究将劳动要素价格恒定为1元/单位，其余价格为此相对价格。均衡解指出价量指标均发生程度非常轻微的变化。资本要素价格下降约0-000559%,Laspey

7、res价格指数约为0-999996,全国总产出增加约1-33亿单位。以希克斯补偿变化指标CV=[(U^N-U^0)/U^N]I❷N测量福利效用变化，居民、政府效用变化分别为-3-27、1-71亿元，总效用下降1-56亿元。上述总体指标的变化均很轻微，表明费改税对经济整体运行基本无影响，其原因在于交通规费很小，2005年仅约899亿元，占当年GDP的0-487%,燃油稅取代交通规费后规模不变，故税收结构调整不会给经济总体带来明显影响，主要经济变量变化情况见表4。各省间经济变化相对明显，如产品价格，表4可见，16个省上升，涨幅为0-0058%

8、—0-4218%,其余省份下降,降幅为0-0153%—0-5144%。价格上升省份均上调了资本要素税负率，而价格上涨表明了要素成本上升。因各省资本要素税负率的增减调整，要素供需双方在收益最大和