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1、第32卷增刊合肥工业大学学报(自然科学版)Vol.32No.Sup2009年11月JOURNALOFHEFEIUNIVERSITYOFTECHNOLOGYNov.2009汽车发动机悬置系统设计黄信,柏世川,章竹一(安徽江淮汽车股份有限公司技术中心,安徽合肥230022)摘要:目前噪声和振动已成为衡量汽车产品的一项重要的质量标准,文章主要是结合工作实际,从发动机悬置的总布置位置、类型的选择到设计后期的评价调整,介绍一种实用的悬置系统设计以及调校方法。关键词:悬置;移频;解耦中图分类号:U463133文献标识码:A文章编号:1003-5060(2009)增刊-01
2、25-03Theresearchofengine-mountingdesigningHUANGXin,BAISh-ichuan,ZHANGZhu-yi(CenterofTechnology,AnhuiJianghuaiAutomobileCo.Ltd.,Hefei230022,China)Abstract:Thenoiseandthevibrationhavebecomeanimportantqualityspecification.Thisarticle,basedontheworkreality,introducesapracticalmethodofen
3、gine-mountingsystemdesignandadjustment.Itcoverstheseaspectssuchaspositionarrangements,typechoicesandappraisalsafterthedesign.Keywords:engine-mounting;frequency-shift;decouple随着汽车的轻量化设计,平衡性相对较差的四112隔振途径缸发动机的广泛使用,尤其是在发动机前置)))前从振动理论讨论,隔振的重要途径大致可以驱动型式在轿车中的应用,使得动力总成对汽车平分为3种,即移频、解耦和降低支撑处响
4、应力。在顺性的影响越来越突出。汽车动力总成既是一个发动机悬置设计中主要研究前面2种方法。激振源,同时也是被隔振的对象。设计一套合适的11311移频悬置不仅能实现隔振消音的功能,更要在成本、寿就是将悬置系统的自振频率从发动机外激干命、重量等方面寻找一个平衡点,使其综合最优。扰频率附近移开,悬置系统的自振频率至少应小本文从悬置设计的基本理论谈起,并结合实际,介于发动机干扰啊频率的1/2倍,此时振动传递率[1-4]绍悬置系统设计以及调校方法。为1。实际应用中,要求悬置系统的自振频率至少应小于发动机干扰啊频率的1/2倍,此时隔振1悬置系统基本理论效率为6617%。原理
5、过程如下:111悬置系统匹配设计整车输入参数1+(2cR2f)振动传递率=222(1)对现代汽车整车设计者来说,选择合适的悬(1-Rf)+(2cRf)置系统匹配整车是至关重要的,各个悬置的选择其中,Rf为频率比;(Rf=强制振动频率/自振不仅仅要满足整车振动要求,还要考虑选择合适频率=fF/fN);c为阻尼比。的类型、大小来适应整车空间的限制。悬置系统对于普通橡胶悬置软垫的悬置系统而言,阻设计需要的主要参数为:动力总成质量(湿重);动尼一般很少、可不予考虑,即认为C=0。此时表22力总成重心位置;动力总成绕X主惯性轴的转动达式(1)简化为振动传递率=1/(1-
6、Rf)。惯量;动力总成绕Y轴的转动惯量;动力总成绕Z11312解耦主惯性轴的转动惯量;惯性积。/解耦0的意义主要有:¹2个耦合振动的模收稿日期:2009-08-24;修改日期:2009-09-05作者简介:黄信(1987-),男,湖北仙桃人,安徽江淮汽车股份有限公司工程师.126合肥工业大学学报(自然科学版)第32卷态可能产生互相激励,导致振动放大,并使这些自2悬置系统调校实际验证由度上的自振频率的频带变宽。/解耦0可以消除抑制该影响;º通过成功的/解耦0,使系统各个为了适应市场的多元化要求,我公司在某量自由度方向上相对独立,从而使得各向性能可以产车型基础上,
7、变更动力总成以及相应附件形成得到快捷的调整,有利于系统的进一步优化。了变型车。基于零部件最大通用化的原则,首先前期设计中,为了达到/解耦0的目的,应遵循尝试在原位置上进行刚度调整,如果不能达到预2个基本原则:¹发动机-变速箱总成的重心尽可期目标,再对悬置安装点和结构等作必要修改。能落在悬置系统的弹性轴上;º发动机-变速箱最初悬置位置与动力总成质心位置核对如总成的主惯性轴应尽可能通过前后悬置系统的弹下:取左右悬置中心连线与质心,分别在XY平面性中心。投影,距离为101838mm,若使连线正好通过质必须指出,从理论上,最理想的弹性隔振系心,可将左右悬置沿整车后方移
8、动;但考虑实际情统,不仅中心与弹性中心
