中、欧适航指令标准化管理技术对比分析

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1、质量与适航工作研究中、欧适航指令标准化管理技术对比分析丁晓宇刘明吕忠（中国民航管理干部学院，北京100102）[摘要]对欧洲民航局EASA适航指令标准化管理的政策和技术进行了探讨，为我国适航指令管理的标准化提供了借鉴的思路和方法。[关键词]适航；适航指令；EASA[中图分类号]C93[文献标识码]C[文章编号]1003–6660（2013）06–0019–03适航指令是在发现航空器存在不安全状态时，都有颁发适航指令的权利。我国适航指令管理组织中国民用航空局和民航地区管理局颁发的强制性检机构和EASA没有本质区别，都能满足适航指令管查要求、改正措施或使用限制。适航指令是适航管理

2、的需要，其管理组织机构如图2所示。理工作的重要内容，是型号审定后保证飞机持续运民航局行安全和补充审定的重要手段。随着我国ARJ21和C919等飞机项目的实施，在交付客户后如何保证服役飞机的适航安全是局方、航空器适航审定司地区管理局制造厂商和航空公司十分关注的问题。适航指令管理需要有健全的组织机构、完善的政策体系，并制适航审定处定相关的工作准则和评判标准。我国适航指令工作与发达国家相比起步较晚，在适航指令管理标准化图2我国适航指令管理组织机构图方面与欧洲相比还有较大差距，因此有必要研究和借鉴欧洲的适航指令标准化管理技术，以推动我国2EASA适航指令政策体系适航指令工作的进一步发

3、展。EASA针对不安全事件建立了两个等级的处理方法。适航指令和安全信息通告（Safety1EASA适航指令管理组织机构InformationBulletin）。FAA也有类似的方式。欧洲航空安全局EASA按照欧盟法典（EC）对于达到了适航指令标准的不安全事件颁发适No.216/2008的授权，负责不安全信息收集以及适航指令，对于未达到适航指令的标准但局方认为对航指令的颁发工作，其具体实施部门是欧洲航空安安全有重要影响的不安全事件颁发安全信息通告。全局审定司。适航指令由审定司负责起草，以欧洲我国目前只有适航指令这一种方式，如果将未航空安全局局长的名义颁发，并由欧洲航空安全局达到

4、适航指令标准的不安全事件都颁发适航指令，发送给各成员国民航局，各成员国负责其国家内运会增大局方和运营人的负担。如果按照适航指令的营人的适航指令执行情况监督。其管理组织结构如标准来颁发适航指令，大量对安全有重要影响的不图1所示。安全事件没有有效的处理方式，可能会造成安全隐我国的适航指令管理组织机构分为两层，民航患，造成政府的安全监管漏洞。局适航司和民航地区管理局适航审定处，按照授权同时，EASA为了便于适航指令政策的实施，制欧洲航空安全局订了一系列的管理政策，主要分为3个层次，包括规章、指南和内部工作程序。其清单如表1所示。我国也非常重视适航指令管理工作，其政策审定司各成员国民

5、航局分为两个层次，包括规章和程序。其清单如表2所图1EASA适航指令管理组织机构图示。[收修订稿日期]2013-05-29Dec.201319航空标准化与质量2013年第6期表1EASA适航指令管理政策清单有些监察员简单地理解为飞机存在安全问题就是不规章安全状态。没有准确的定义，适航指令管理的标准航空器、零部件以及设计生产组织化就无从谈起。21部的审定指南AMCandGMto21部可接受的符合性方法和指导材4符合性时间Part21料以前，EASA适航要求的风险水平目标值是通内部工作程序过传统定性分析的方法规定的，近些年来，经过全PR.CAP.00001型号设计的持续适航PR.

6、CAP.00008-001适航指令的等效替代面的考虑及讨论，尤其是采用安全评估的方法，并PR.CAP.00007-001安全信息通告通过与实际的适航风险水平（由事故的统计数据得表2我国适航指令管理政策清单出）进行对比，可以更加精确地确定适航风险水平。规章CCAR39部适航指令适航风险水平目标值是飞机设计所必须遵循的程序最大风险水平（如对于大型飞机灾难性事故发生率AP-39-01R1适航指令的颁发和管理-7不高于1×10每飞行小时），实际上对于特定机型我国的适航指令管理政策基本满足国内主要运和特定飞机而言，其适航风险水平会在目标值的一营的是国外飞机的情况，但与EASA相比内容上

7、还个范围内变动。因此，有必要对会增加风险水平的存在不够具体和细化的问题，对于一些关键问题却状态进行监控，在实际的风险水平超出预先确定的缺乏相关标准，如不安全状态的定义，符合性时间警戒线之前，采取改正措施，将适航风险水平控制的确定方法等，这显然无法适应未来国产飞机大量在适当的范围内。投入运营的情况。适航风险控制的目标是及时消除或者减小潜在的会显著增加适航风险水平的紧急状况，采取必要3不安全状态的定义的改正措施。改正措施的实施需要一定时间（除非颁发适航指令的前提条件是航空器存在不安全采取飞机停飞的方式），在