宁波地铁深基坑的变形规律研究

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1、第4期（总第167期）No.4(SerialNo.167)2013年8月CHINAMUNICIPALENGINEERINGAug.2013DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2013.04.032宁波地铁深基坑的变形规律研究成琨，朱继文，戴慧丽［上海城建市政工程（集团）有限公司，上海200092］摘要：在地铁基坑工程施工中，受地质条件和工程环境的影响，其围护结构的变形千差万别。以宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅷ标东环南路站基坑工程为例，根据现场的监测数据分析，找出变形规律。研究成果发现：基坑最大变形与挖土深度成高度正关联关系，基坑不同深

2、度的变形呈“弓形”，并对同一深度附近的土体影响较大。关键词：深基坑；变形；监测；混凝土支撑中图分类号：TU473.2文献标志码：A文章编号：1004-4655（2013）04-0080-03城市轨道交通深基坑工程多处于闹市区，在基1基坑开挖概况坑开挖过程中，除了要控制好基坑自身安全以外，1）东环南路站开挖施工涉及到地层①1-1层杂还应重点控制开挖过程给周边环境带来的不利影填土、①2层灰黄色黏土、①3层灰色淤泥质黏土、响，即保证周边环境安全。②2-1层灰色淤泥、②2-2层灰色淤泥质黏土。宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅷ标2）东环南路站基坑全长303.1m，标准

3、段宽东环南路站基坑工程处于淤泥质黏土地质条19.9m，开挖深度为16.5m；西端头井基坑宽22.0m，件，由于宁波淤泥质黏土具有更强的压缩性和开挖深度为17.6m；东端头井开挖面为不规则的扇［1］流变性，必须在开挖施工中进行详实、全形，面积较大，开挖宽度最大为43.3m，一般开挖面的监测，通过监测数据分析，指导现场开挖深度为20.8m。采用地下连续墙作为基坑围护。车作业。站基坑平剖面图见图1。图1车站基坑平剖面图3）车站坑底加固采用三轴搅拌桩进行，标准标准段第1道为混凝土支撑、第2～5道为钢支撑；段采用抽条加裙边加固，端头井采用网格加固。标东端头井第1～5道均采

4、用混凝土支撑。准段加固区宽度3m，坑底至地面为弱加固区，水5）基坑开挖方式为分层分块纵向放坡开挖，开泥掺量7%，坑底以下3m为强加固区，水泥掺量挖方向为两端头井至标准段相向进行开挖。控制每3为20%，抽条加固区间距为6m。次土方开挖量为500m、开挖进尺6～8m、分层4）车站西端头井第1道为混凝土支撑、第厚度3m左右。严禁超挖，控制每分块土方开挖的2～5道为钢支撑，其中第4道支撑为双榀钢支撑；无支撑暴露时间在12h以内。2基坑开挖监测分析收稿日期：2013-04-252.1测点布置第一作者简介：成琨（1983—），男，工程师，本科，主要从事市政工程施工管理工作。

5、东环南路站地下连续墙测斜孔的分布见图2。80成琨，朱继文，戴慧丽：宁波地铁深基坑的变形规律研究2013年第4期图2测点布置2.2测斜曲线表1各测点最大变形量mm车站围护结构测斜采用美国生产的SINCO测测斜点位累计最大值测斜点位累计最大值测斜点位累计最大值斜仪进行监测，其读数分辨率可达0.02mm。在车CX152.81CX2/CX2956.09/51.93CX3/CX2856.17/56.00CX4/CX2754.89/52.92CX5/CX2683.94/81.30CX6/CX25137.82/132.23站西端头井、标准段及东端头井各选取了3个测斜CX7/C

6、X24126.27/121.35CX8/CX23112.15/111.57CX9/CX22129.48/127.86孔对车站在不同阶段的变形情况进行说明。CX10/CX21112.76/120.35CX11/CX20113.00/126.03CX12/CX19122.10/117.85CX13/CX18119.86/130.29CX14/CX1768.30/67.27CX15/CX1675.09/73.331）西端头井。开挖深度为17.6m，基坑宽度22m，其墙体测斜最大累计值为56.09mm。在西2）开挖每层土体时，地下连续墙墙体测斜数端头井开挖过程中，围护结

7、构变形逐渐增大，测斜据见表2。曲线呈现“弓形”，变形量发展最快阶段是在土方表2东环南路站端头井开挖每层土方墙体测斜变形一览表东端头井（CX15）西端头井（CX2）标准段（CX8）开挖收底阶段，每条测斜曲线的最大变形量随基坑部位累计变形累计变形累计变形累计变形累计变形累计变形开挖深度的增加而逐渐下移。开挖到底后，基底以量最大位量最大位量最大位量/mm量/mm量/mm置处/m置处/m置处/m上的围护结构变形量基本保持稳定，基底以下围护第1层土4.507.52.828.510.469.5结构变形仍在发展。第2层土20.709.09.5010.030.7212.0第3层

8、土35.8015.017