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1、车辆产品与零部件铁道车辆第39卷第3期2001年3月文章编号:1002-7602(2001)03-0013-04DC600V列车供电系统徐林云(四方车辆研究所,山东青岛266031)摘要:简要叙述了DC600V列车供电系统性能特点、运用情况、主要部件的工作原理及技术参数。关键词:DC600V;集中供电;分散变流中图分类号:U270.38+1文献标识码:B随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提供电装置部件立足国内技术,有利于民族工业的发展高,旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。旅客和降低成本,有
2、利于推广运用。列车加装空调、电开水炉等用电设备后,列车用电量增为探讨、积累内燃机车列车供电技术的经验,1998大,随之而来的是供电设备容量、质量的加大。近年来,年开始研制二动九拖内燃动车组时决定采用DC600虽然采用了国外引进的轻型发电机组,但发电车的轴V列车供电系统。该内燃动车组于1999年10月正式重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。因此,解决投入运用,担当上海至南京等地间的旅客运输任务。问题的惟一办法是取消发电车,加速发展电网供电列目前,DC600V供电系统已在电力、内燃动车组车。及武昌至北
3、京间第2列K79/80次列车上推广运用。1997年10月,铁道部下达了1998年将在SS8型1供电系统综述电力机车、25K型空调客车的基础上,进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任我国机车供电空调列车采用DC600V集中供电、务。为此,四方车辆研究所于1997年11月开始对国内分散变流供电方式。外列车供电技术状况进行分析、研究,最终确认集中供电,即机车提供DC600V等级的列车供电DC600V集中供电、分散变流列车供电系统不仅适合母线电压,列车设2路互相独立的DC600V供电
4、干我国当前的电子、电力技术水平,而且便于与国外列车线。对于SS8机车供电列车,客车2路DC600V电源供电技术接轨。鉴于电力机车供电与发电车供电兼容由SS8机车提供;对于动车组,拖车的2路DC600V的原则,首列DC600V集中供电、分散变流列车设计电源分别由2个动车提供。为DC600V/AC380V供电兼容列车。该列车于1998分散变流供电,即各车厢上的变流器将DC600V年10月1日正式投入运用,担当武昌至北京间K79/电压逆变成三相380V、单相220V交流电源后向车80次旅客运输任务,列车投
5、入运用后供电系统性能良厢用电设备供电。好。为保证控制及照明不间断,各车厢设DC110V电首列DC600V机车供电系统具有以下优点:(1)源,列车设DC110V供电干线。机车采用整流方式提供DC600V电源,技术成熟,可由机(动)车司机台上带电触点的供电钥匙、列车靠性高。(2)采用2路DC600V供电方式,具有一定的集控线与供电设备间构成供电集控电路,只需司机操冗余。一路电源故障时,另一路仍可向客车供电。(3)作供电钥匙就可自动启动或停止各车厢的供电设备。各车厢变流器放在车下(指单层客车),不占用车上
6、空机(动)车设主电路接地保护电路,各车厢设漏电间,不会减少定员。不挂发电车,可以多挂一辆客车,增检测,某一车厢发生接地故障,引起机车供电中断后,加客运收入。(4)各车厢独立性强,列车编组灵活。只需司机将供电钥匙复位后重新转入供电位,接地故(5)DC110V全列贯通,各车厢DC110V供电系统互障车可立即切除,列车恢复供电。补性强,可靠性高。(6)供电系统具有集中控制功能,操作简单。可以实现DC600V/AC380V兼容供电。(7)2机(动)车供电装置2.1SS8电力机车供电装置收稿日期:2000-0
7、8-21作者简介:徐林云(1944-),女,高级工程师。2.1.1供电参数·13·铁道车辆第39卷第3期2001年3月供电电压:DC600(1±0.05)V;供电功率:2×400制交流真空接触器的闭合与分断。主司机台上显示屏kW;供电电压纹波系数:小于5%。中“列车供电Ⅰ”、“列车供电Ⅱ”、“供电接地Ⅰ”、“供电2.1.2工作原理接地Ⅱ”、“供电输出”是列车供电时工作和故障状态显电网通过电力机车向空调旅客列车供电。SS8机示。副司机台左侧电流电压表分别显示2路供电输出车主变压器增加2个列车供电绕组,
8、将受电弓接收的的电流值、电压值。25kV单相交流高压电降压;采用2套独立工作的单供电输出插座KC20D位于机车两端。相半控整流装置将单相交流电整流成2路直流电,分电力动车组动力车供电装置主电路除容量外均与别向列车供电。主电路原理图见图1。SS8机车相同,不再重复。2.2内燃动车供电装置2.2.1供电参数供电电压:DC600(1±0.05)V;供电功率:400kW;供电电压纹波系数:小于5%。2.2.2工作原理内燃动车主发电机与供电(辅)发电机制成一体,主发电机与供电发
