考虑在途库存的进货模式研究

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1、考虑在途库存的进货模式研究口U吴天永水强j虫一(1．中国民航飞行学院航空运输管理学院，四川广汉618307；2．四川大学工商管理学院，四川成都610065)[摘要]为研究企业采购过程中的库存与运输的整合优化问题，以包括运输成本和在途库存成本在内的总成本的最小化为目标，建立了不考虑价格折扣和考虑价格折扣的进货模型。模型不仅确定了经济批量和订货周期。还给出了选择承运人的方法。算例的结果表明，以该模型确定的进货模式在成本上更具优势。【关键词]运输与库存整合在途库存进货模式价格折扣[中图分类号】F253．4[文献标识码】A[文章编号

2、】1003—1154(2012)06—0094—03格，而不需要进行运输的组织，其决策的关键在于选一、引言择恰当的运输方式或者承运人；第二，常规设定所关注的运输实质上是短距离、高频率的配送，因此在计在物流系统中，运输和库存是两个成本耗费最算库存成本时，几乎都没有考虑在途库存，对于配送大的要素，这两项物流成本占总物流成本的三分之作业来说，这种处理方法并无不妥，然而在长距离的二左右。有效控制两项成本，对提高物流系统效益意运输中，如果忽略在途库存，可能无法反映企业的真义重大。从80年代开始，国外学者逐渐将研究的重点实库存水平。转移

3、到库存与运输的整合优化问题上。Federgruen等因此本文以某个企业的仓储作业以及采购进货人(1984)建立了一个混合整数规划模型研究一对多中的运输作业(即托运)构成系统(而不是以供应链配送网络中的ITIO问题；此后Mason(2003)，Cetinkaya中的多个节点构成系统)，以运输成本和库存成本(2006)，Kutanoglu(2008)从不同角度对此问题进行(包含在途库存成本)之和的最小化为目标，确定企了研究。国内部分学者也在不同的环境设定下对此业的进货模式。问题进行了探讨。绝大多数研究者~ITIO问题的研究都是在

4、这样二、模型描述及假设的设定(下文称为“常规设定”)下展开的：在一定的网络拓扑结构中(多数为二级供应链系统)，以库存某个企业产品具有确定的需求，需求速率为R成本和运输成本总和之最小为目标，在有限(或无(kg／单位时间)，不允许缺货。该企业以类似于FOB的限)的周期内，将一种货物(或多种)货物从一个(或方式采购货物，货物由供货方仓库到本企业仓库的多个)供货点(如配送中心)配送给一个(或多个)需运输由企业自己负责，企业将此运输业务委托给专求点(如零售商)，以满足需要(确定的，随机的或模业的公共承运人完成。货物的单价为K(元／kg

5、)，本地糊的)，或相反的过程。库存持有成本为C(元／kg·单位时间)，一次订货费为根据常规设定建立的模型在运用中，存在以下C，(元／次)。向承运人i(1，2，⋯，n)托运过程中发生不足：第一，在常规设定下，配送作业的组织管理是的与运量无关的费用(如航空货运中的“货运单费”)由系统来完成的，因而其决策变量通常包括了车辆为C(元／0z)；承运人i承运该货物的单价为(元／的数目以及配送路线。但在实践中，更普遍的情况是企业将运输作业委托给公共承运人来完成(尤其是kg)，其承运货物的在途时间为t(不考虑运输时间的在长距离的采购进货中)

6、，此时企业仅仅支付运输价波动)；货物在承运人i控制下时，由承运人负责货物囝管理现代化的保管，但企业依然会发生在途库存持有成本为C计算最佳订购批量。(这部分成本主要是由于在途货物所占用的资金，当(二)考虑价格折扣的进货模式出现货损时运输企业的法定赔偿限额不足以补充货在实际业务中，供应商为了刺激需求，往往会物价值，也可能影响在途库存持有成本)。由于选择为大批量采购提供价格折扣。同时由于运输企业不同的承运人，可能导致不同的订货周期和订货批具备规模效应，因而其提供的运费表往往也具备量，因此相应于承运人i的订货批量和订货周期分别价格折

7、扣，托运人托运货物较多时，有可能取得较用和Q表示。低的费率。通常这种价格折扣是以阶梯函数的形式给出，如：三、考虑在途库存的进货模式K10≤Q

8、式运输费率函数中Q，Q，Q，Q：取值的不同，m当不考虑采购中的价格折扣以及运输价格折扣(Q)中有可能被分为3-5个区间。不妨假设采购价格时，一个周期内，企业委托第i个承运人运输货物时的与运输费率共同将Q的取值分为区间，即：总成本Ci()为：m1D≤Q