浅谈避险车道的设计和应用

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1、浅谈紧急避险车道的设计应用紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设置的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。一、运三高速公路避险车

2、道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地,中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4・5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青轻路面，宽度为

3、4.5米，用于服务救援。二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因:（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样,较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避

4、险车道。第二、不能为驾驶员提供足够的准备时间，增加因车辆失控而带来的恐慌，无法保证车辆前后轮都能同时的驶入紧急避险车道。第三、个别失控车辆则从相邻的服务车道驶入紧急避险车道，由于短距离内不能调整至减速车道，在避险车道末端发生翻转事故，或在动能释放完毕后，又从服务车道倒出，引发主线道路的交通事故（见图1）。连接主线与避险车道路床的引道距离图1主要因为失控车辆驶入角度不对，驶上了服务车道，车辆在倒回主线后倾翻；图2主要因为失控车辆错过驶入时机，在避险车道内修正行驶方向，车辆翻转后倾翻；第四，个别失控车辆在紧急避险车道内修正行驶方向过大时，导致车辆水平方

5、向的速度骤减，竖向加速度的骤增，进而使驾驶员受伤，车辆失控。（见图2）（二）减速消能不足首先，紧急避险车道的减速消能主要依靠铺填的碎石集料和车道末端的缓冲带，而碾碎石集料所产生的摩阻力相对较小，加之土崖下轮胎摆设的缓fed图3因避险车道对质量大、车速快的失控车辆消能减速不足,失控车辆在避险车道末端撞向土崖，车辆受损，人员伤残；冲带不足以控制部分车速过快、质量较大的车辆，车厢就会在惯性作用下剪断轴销脱离底盘继续前冲，挤压或剪切驾驶室而造成人员伤亡，或车辆前桥悬挂和轮轴严重破坏（见图3）。其次，个别失控车辆行驶至车道末端时，驾驶员预感车辆不能有效消能，

6、出于本能急于调整车辆撞向轮胎缓冲带的角度，引起车辆受力不平衡，导致装载货物倾斜、倾翻，半挂车接轮发生剪切破坏，车辆折叠。我国目前优先发展重型货物运输，大动力性能的客货车辆逐渐增多，原先设计的100米避险车道长度是否还能有效消能减速，笔者认为还有待实验和论证。（三）主观因素失控车辆驾驶员因为对沿线特设的安全警示标志所提示内容未引起足够警惕，当失控车辆下行时，驾驶员忽视了紧急避险车道的存在，引发事故；失控车辆在下坡时车体质量沿行驶方向的分力无法克服，造成车速越来越快，且频繁使用制动器，导致制动蹄片热衰变，引发事故。（四）其他因素避险车道内事故的原因也是

7、多方面的，还有一些不可忽视的原因；第一.紧急避险车道内的事故多发生在夜间，由于没有照明，失控车辆驾驶员很容易错过进入避险车道的最佳时机和驶入角度，引发事故；第二、还有的失控车辆在动能释放完毕后，由于重力作用，车辆不能停稳，后退倾翻或撞上波形板护栏，造成货物散落主线；（见图4）;图4失控车辆因重力作用不能停稳，后退撞上护栏;第三、部分尚未完全失控车辆的驾驶员，担心进入紧急车道后增加运输成本，耽误运输时间，出于侥幸心理，车辆完全或不完全驶入服务车道，结果车辆不能停稳后退或失去平衡发生事故。三、紧急避险车道的设计应用随着我国高速公路建设的迅猛发展，道路安

8、全要求也在不断提高,而运三高速公路具有山岭重丘区高速公路的典型特点，所以笔者总结了实际应用中出现的缺憾，在此简要谈一谈避险