汽车-车轮定位基础知识系列一

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1、汽车-车轮定位基础知识系列一车轮定位基础知识给车轮进行正确的定位，可以使汽车操纵起來更安全、乘坐更舒适，并能够最人限度地延长汽车轮胎的使用寿命。现代汽车转向和悬挂系统是立体几何学在工程实践屮成功应用的范例z—。车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数，以便获得安全的操纵性、乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。前轮定位的含义是指由转向和悬挂系统部件Z间形成的角度。一般来说，汽车维修工需要检査前伦的5个定位参数：主销后倾角、午轮外倾角、午伦前束、转向轴内倾角和转弯外倾角（转弯时前轮后束）。如果除了前轮定位外，还要进行四轮定位时，我们还必需将延迟（滞转）角和汽车的推力角考虑进去

2、。因此，在进行四轮定位时，必须同时检查汽车后轮外倾角和后轮前束。轮胎磨损与方向的可控性车轮外倾角、车轮前朿角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。如果这些沱位参数设置的不正确，轮胎的磨损就不均衡，而且耍比正常情况磨损快的多。因为外倾角和转向轴内倾角相关，因此，转向轴内倾角当然也与轮胎磨损有关。主销后倾角和延迟（滞转）角—•般不会加剧轮胎的磨损，除非它们严重地偏离技术规范值。所有的定位角都是方向控制角，也就是说，它们都能够影响汽车的转向特性和方向可控性。在解决汽车操纵性、乘坐舒适性和振动方面的问题之前，首先应了解每一个车轮定位角的意义，以及所有车轮定位角是如何协同工作的。在进行

3、系统诊断工作Z前，我们都应了解一下系统的工作原理。主销后倾主销后倾是指从汽午的侧而看时每个前轮转向轴的倾斜，倾斜程度是用后倾角來度量的（如图1所示）。如果转向轴向后倾斜，即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。后轮不必检测后倾角。主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的冋正功能。正后倾角比较人，则前轮有沿直线行驶的趋势。一方而，如果正后倾角大小适当，则可以确保汽车的行驶稳定性，rfuH使转向伦在转向后能够回止；另一方而，止后倾角增加了转向阻力。因此，如果汽车配置了动力转向系统，则所允许采用的正后倾角要比单

4、纯的手动转向系统大许多。主销后倾角太小会使转向不稳定，并使车轮晃动。在极端的情况下，负后倾角与随之引起的车轮晃动会加剧前轮的杯状化磨损。如果主销后倾和左右不等，则汽车将会被拉向正后倾角较小（或更大的负后倾角）的一-侧。在解决汽车跑偏方面的问题时，要特别注意这一点。外倾外倾是抬从汽车的前而看车轮偏离铅垂线，同后倾一样，外倾用外倾角度进行度量（如图2所示）。如果轮胎顶部向外倾斜，那么外倾角是正的；如果轮胎顶部向内倾斜，夕卜倾角就是负的。零外倾角指的是车轮和轮胎完全垂直于地面，此时轮胎的磨损最小。正外倾角使轮胎外胎而比里胎而磨损得要快；负外倾角的情况则正好相反。较小的外倾角有助于

5、操纵和转向，符合技术规范的外倾角对轮胎的磨损几乎没什么影响，但是过人的外倾角则会造成轮胎的磨损明显增加，从而缩短轮胎的寿命。止外倾角就像正的后倾角-•样影响汽车的直线行驶稳定性和转向轮的回正功能。当汽车转向时，由于正的外倾角作用，外侧悬挂有向上抬离车轮的趋势，当车轮回到巳线方向时，汽车的重量压在转向轴上，帮助车轮回正。负外倾角在转弯时防止轮胎侧滑，同时也增加了转向阻力。大多数乘用车和轻型卡车都设计成正的外倾角，但很多赛车和一些高性能的市内汽车则采用负外倾角。后轮一般采用零外倾角，但某些独立后悬架则设计有一定的外倾角（通常是负的）。如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向具有止外倾

6、角较人的一侧；后轮外倾角不相等也会影响汽车的操纵性。车轮前束车轮前朿是指从上往下看两个车轮指向的方向（如图3所示）。在前端指向内的一刈•前轮（或后轮）是车轮前來，指向外的则称为车轮后束。车轮的前束或后束对用英寸、毫米或角度来表示。零前束即车轮指向止前方，这时轮胎的磨损最小。太大的前束或后束将导致轮胎胎面花纹边缘羽状化的磨损。前束过人则磨损轮胎面外部花纹边缘，每排轮胎花纹内部边缘被羽状化；后束过人则会出现相反的轮胎花纹磨损效果。当汽车为后轮驱动时，前轮通常具有前束，而当汽车为前轮驱动时，前轮则后朿，这是为了在汽车行驶过程中补偿转向杆系和转向轮的变化。当汽车行驶时，前束或后束减

7、小（或消失），这是因为车轮在加速度的作用下要冋位，同吋转向杆系有轻微的弯曲。当一个转向机构的杆件长度不符合设计规范或安装角度不正确，就会使车轮前束发生变化，或者转向时出现抖动，随着悬挂系统的压缩和拉伸，杆件的外端会上下运动（如图4所示）。如果杆件的长度和角度不止确，它就会推拉转向臂，把车伦转向另一个方向，当汽车驶过一个突起或一个凹坑时，驾驶员会感觉到转向轮猛地转向另一边。转弯外倾转弯外倾也称为转向半径或阿克曼角。当汽车转弯时，前轮外侧车轮转向角小于内侧车轮，这使得两前轮在转弯时车轮有后束的倾向（如图5所示）。一定的