试论国际集装箱枢纽港

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1、试论国际集装箱枢纽港和支线港的共同发展陈长庚国际集装箱运输发展迅速，中国国际集装箱运输发展更是迅猛异常。以国家而论，我国大陆（含香港）集装箱吞吐总量1995年以17232008TEU的突出战绩跃升全世界第二位，1998年更是以24729085TEU的辉煌成绩，将连续保持25年世界首位的美国挤到了第二位，该年美国集装箱吞吐量为21953084TEU（注）。我国集装箱港口的发展，适应了国际集装箱海洋运输的发展趋势，船舶大型化和环球运输正成为21世纪海洋运输发展的特征。随之而产生的船公司大合并和舱位共用、港口支线港

2、与枢纽港的形成也应运而生。何谓枢纽港？何谓支线港？其作用与功能如何？两者应如何协调才能达到双赢？本文纯属个人的想法，希望能对枢纽港和支线港的发展产生积极作用。一、国际集装箱枢纽港和支线港的地位在国际集装箱货物运输中，众多中小港口将本地区和其他邻近地区装有进（出）口货物的集装箱从（向）相对大的港口疏运（集中），众多小港口被称为支线港（或喂给港），而相对大港口被称为枢纽港。枢纽港的形成有其客观的固有条件，譬如优越的自然条件、重要的经济腹地、众多的喂给港、完备的装卸设施、先进的电子数据传输、领先的管理水平，满足船公

3、司的使用需求等。而支线港虽然不完全具有上述所需的条件，但与枢纽港同样具有外贸港口进出口装卸运输的重要地位。1.枢纽港和支线港的运输腹地不同、服务功能也有所不同。枢纽港除了进行国际集装箱进出口货物运输外，其定位应该主要为中小港口提供国际集装箱中转服务。中小港口的运输腹地在其周边的城镇，枢纽港则应涵盖整个最经济的运输腹地。2.国际集装箱支线港是国际货运的起运港或到达港长期来，人们喜欢将所在港口作为起运港和到达港并引以为豪，随着船舶大型化和世界环球运输的兴起，起运港和到达港不再是人们追求的目标；近代物流的兴起，枢纽

4、港和支线港也已不再是人们追求的目标。因为起运港或到达港、枢纽港和支线港同样是运输链中的一个链接点，链接点的重要性主要体现在下述几个方面。(1)支线港是国际货运的海运源头或终点。传统的货物海运是港到港之间的运输，其风险责任和费用承担划分界线为船舷。集装箱运输的开展，将货物责任的交接从船边延长到了码头货运站(CFS),或码头堆场(CY),或货主的仓库门(DOOR),以此来扩大海运货物量。而船舶大型化又将集装箱码头由中小港口缩短到枢纽港口，并以此减少海运成本。由此可见,枢纽港只是海运货物在运输过程中的一个集中转运枢

5、纽点，而真正起运或到达的支线港口才是海运的源头或终点。支线港作为枢纽港的喂给港，其实质是联系船公司和收发货人的海运链接点。(2)支线港集装箱吞吐量同样是外贸运输重要的统计数据。根据我国交通部门统计的规定，凡经过水路运输进出本港的货物，都应分别统计货物进出口吞吐量。属国外进出口的货物统计为外贸吞吐量，属国内进出口的货物统计为内贸吞吐量。集装箱运输也同样，属国外进出口的统计为外贸集装箱吞吐量，属国内进出口的统计为内贸集装箱吞吐量，国际中转国内或第三国的集装箱起运港、中转港和到达港同样均属外贸吞吐量。而国际上通常不

6、分内外贸，将进出本港的集装箱的总量作为年度港口集装箱吞吐量。因此并没有因为集装箱统计问题而降低支线港地位的情况。相反，近几年我国内贸箱运输量的大幅增长，对提高港口集装箱吞吐量起到了很好的补充作用。(3)支线港是枢纽港形成的重要组成部分。没有支线港就没有枢纽港，没有枢纽港也就没有船公司的经济利益，没有船公司的经济利益，也就没有支线港和枢纽港的经济利益。支线港和枢纽港相辅相成。支线港成为枢纽港的喂给港并不是没有条件，这个条件就是追求利润最大化。枢纽港的形成，既有地理、经济腹地等客观上的因素，也有国家政策、港口经济

7、实力、现代电子数据交换等人为因素。国际集装箱支线港是船公司和国际货运代理的重点联系对象，而枢纽港则是船公司和船代理重点联系对象。1.国际集装箱支线港是物流网络中重要的节点(1)支线港是国际货运代理的联系对象。尽管港口缺乏国内外货物运输的网点，不可能成为现代物流中的主角，但港口作为物流环节中的一个重要链接点，这是毋庸置疑的。国际集装箱支线港和枢纽港一样，同是国际物流中的节点。只不过担当的节点覆盖范围的大小不同而已。(2)支线港是物流的重要链接点。物流在人们生活中起的作用越来越大，支线港在物流环境中，离货主最近，

8、因此为货主提供的服务更直接，提供的服务范围也就更大。二、国际集装箱支线港和枢纽港现存的问题1.集装箱码头能否适应船舶大型化的问题20世纪末是集装箱航运业追求全球经济一体化的高潮期，伴之而来的船公司合并、舱位2公用、船舶大型化等措施为航运企业带来了较高的经济收益。船舶大型化对港口提出了新的挑战，船公司作为港口的服务对象，港口理应满足船公司的需求，否则，马世基船公司离开新加坡而改靠马来西亚港口的事例就会