浅谈本田发动机气门可变技术

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1、浅谈本田发动机气门可变技术VVT发动机成了多数车型的标准配置，各大汽车厂商也研发了各具特色的VVT发动机，不但带来了更好的动力体验，也极大的改善了车辆的经济性，在达到技术要求的同时也开始注重环保性能。本田研发的VTEC技术便是其先驱与代表，但是在技术上又有别于普通的VVT技术，经过多年的发展，本田气门可变技术已经得到了更好的升级换代。关键字：可变气门升程、VTEC、i-VTECsAVTECVnOMk气门可变技术大致可以分为两种形式，变相与变轴。这也是VTEC与普通VVT技术的本质区别。在普通的发动

2、机上，进排气门的开闭时间固定不变，很难满足发动机各个转速的工作需求，为了能够兼顾各种工况开发了VVT技术。虽然都属于气门可变技术，但是本田却与众不同，采取了变轴的方式，即通过采用不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。其改变的不仅仅是气门叠加角更重要的是改变了气门的升程。VTEC技术：第一代的VTEC技术在80年代末发表，首先配置在本田的紧凑车思域及跑车CRX和NS-X上，采用两组不同形状的凸轮，其中一组凸轮在正常的转速工况下起作用，和普通的VVT区别不大，但是到了4500rpm以上，另外一

3、组凸轮则在髙转速下替换第一组凸轮，这样不仅改善了气门配气正时更是改变了气门的升程，增加了进气量，所以VTEC发动机在4500rpm以下表现的相对温和，但是一旦转速一旦突破便变得暴躁起来，动力性能大大改善，中段加速变的更加凌厉，动力不但不衰减更澎湃。这套系统能够提升峰值玛丽，是发动机能轻易的突破转速红线（在本田S200上甚至可以达到9OOOrpm）,就像装有竞技凸轮轴一样，可以使1.6L级别的发动机的马力提升幅度达到30匹。问题随之也出现了，必须要是转速保持在4500rpm以上，是发动机持续开TEC

4、,那么也意味着频繁的换挡。此外，在低转速行驶时并没有什么亮点，而对于普通家用轿车来讲，很少突破4500rpm,所以还是有些差强人意，但是在运动型轿车上就完全不一样了，这或许也是为什么更多配合在S200和NS-X这样纯粹的跑车上了。VTEC基本工作原理：VTEC系统的工作原理并不复杂，其实就是通过ECU来感知曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来感知发动机的转速，到达俗称的“开TEC”转速后向引擎的顶部、分火线圈后的油泵电磁阀发岀信号，电磁阀向凸轮轴注入一定的有压力的机油，来推动摇臂内的柱塞完成髙低凸

5、轮的转换。但是VTEC不能进行连续的可变，只能对气门升程做两段或者三段的调整，不过在但是来讲已经非常的不容易。其中性能最髙的搭载在本田S200上的红顶引擎F20C（DOHOVTEC）,排量只有1997cc,却可以提供高达250匹的马力，升功率达到125匹/升（斯柯达昊锐上的EA8882.0tsi发动机马力200匹，升功率64匹/升），值得注意的是F20C是自然吸气发动机。I-VTEC的问世:2001年，也就是VTEC发明12年后，得到了革新，本田推岀了i・VTEC技术，i是intelligent智

6、能的意思，在原本的VTEC系统上加入了VTC控制系统，一套使用油压控制的花键控制机构，可以将点火提前角提早最大50度，有一些甚至加入了可变气道系统，来改善低扭的不足。不过这一代系统并没有带来大的马力，首先搭载这套系统的CRV1998c.c也只有158匹马力而已，与红顶名机F20C相去甚远，但是在后来推出的INTEGRATYPE-R、CIVICTYPE-R等几款高性能车上却带来了110匹的既升功率，让人震撼。很有意思的一点是，i-VTEC虽然为VTEC技术的革新，在更多的本田家用车上采用的还是VTE

7、C技术，这也是为什么本田的发动机多为SOHC,而只有少部分采用DOHCo本田的VTEC发动机因为采用的是变轴的方式，所以在凸轮轴的制造和布置都十分的复杂，即使是采用SOHC也比普通VVT技术的发动机精密，在性能上更是明显的超越了市场上的主流VVT机型。而i-VTEC全部以DOHC为基础采用新的平台来制造，在制造难度和成本上大大的超越了VTEC,并且早期投放的搭载i-VTEC的CRV和中级车雅阁对于普通的车主来说并没有感到好多少，却增加了成本减少了利润，所以现在市场上的i-VTEC并没有采用革新后的

8、技术，更多的是在VTEC技术的基础上进行了改进，虽然本质没变但是性能更好，油耗也进一步的降低了。HONDAAVTEC变革：VTEC系统从推出到现在已经20多年，从最初的高性能话的DOHCVTEC到后来为提高燃油经济性的VTEC-E,即在K20A上的i-VTEC,到了现在，本田对VTEC进行了彻底的进化即HONDAAVTEC系统。AVTEC系统最大的变化就是气门升程变化装置的改变。前面提到VTEC系统的缺点就是不能对气门升程进行连续的调节，只能进行两段或者三段的改变。而本田几次改进V