基于主动式干预的可步行城市策略研究

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1、基于主动式干预的可步行城市策略研究随着全球城市化的快速发展，城市建设范围不断扩大，机动车已成为城市人群主导的出行工具。但是，以机动性为主导的城市发展模式已引发诸多严重的环境问题。按照世界卫生组织（WHO）的空气质量标准，我国城市空气中的主要污染物普遍超标，空气质量长期处于不健康状态。联合国环境规划署（UNEP）2007年报告指出，我国东南沿海地区是全球可吸入颗粒物浓度最高的两大城市密集区而全球空气污染最严重的10大城市中有8个位于中国［1］,研究已证明世界大多数城市空气污染的60%是由机动车造成［2］。此外机动车交通事故已经成为威胁人们生命财产安全的主要原因。据统计，

2、我国每年的机动车交通事故居世界首位，其中2010年全国机动车交通事故死亡人数占全年各类生产安全事故死亡人数的82%,直接财产损失9.3亿元［3］。机动性主导的城市生活中人们过多依赖汽车出行，体力活动明显减少，造成人群慢性病（如肥胖、心血管疾病、糖尿病等）的发生，并且呈上升趋势。据世界卫牛组织2006年的报告《预防慢性病：一项至关重要的投资》，慢性病造成的死亡人数已占人类死亡总数的60%,今后10年将增加17%［4］O我国卫生部疾病预防控制局和中国疾病预防控制中心2006年的《中国慢性病报告》同样显示，慢性病已成为我国城乡居民死亡的主要原因，城市和农村慢性病死亡的比例分

3、别高达85.3%和79.5%,许多贫困县也已达到60%,并且，城市比农村地区的慢性病死亡比例更高。而步行与人群健康的关系已经被众多研究证实，研究表明建成环境和步行与人群健康之间有着密切的关系［5,6］o国内已有学者开始关注基于步行的主动式健康干预的人居环境建设，并指出吸引人们主动步行和骑自行车出行、方便参与健身锻炼等增加人群体力活动机会的人居环境是有效增强人群健康、遏制慢性病发生的重要途径［7］。而可步行城市具有高度的步行适宜性，可以减少对机动车的依赖，吸引人们主动步行，从而达到缓解机动性主导的城市发展带來的城市问题，遏制慢性病发生和促进人群健康的目的。城市规划是对未

4、来城市发展的统筹和引导，从城市规划的角度思考可步行城市的建设具有重要现实意义，本文旨在梳理可步行城市发展的过程，讨论可步行城市建设的价值，同时提出主动式干预策略，为主动式步行干预的人居环境建设提供理论和技术支撑。1可步行城市的发展历程可步行城市的探索经历了漫长的发展过程，分为传统步行时期、步行衰落时期、步行集中区复兴时期、步行回归时期四个阶段。（1）传统步行时期。19世纪以前，国内外多数城市具冇高度的步行适宜性，城市规模保持在步行可承受的范围内，街道和广场的设计也以步行者的尺度为依据［8］,人们日常的工作、娱乐、购物等活动都由连续的步行网络联系起来，可以方便地步行到达

5、。尤其是屮世纪欧洲城市大多具有优美的步行环境，城市生活中所有需求也都能在步行可达的范围内得到满足［9］。但是，随着马车交通的普及，步行空间开始受到威胁。17世纪以后欧洲城市开始通过人行道的建设、廊街以及玻璃拱廊和屮庭结合的室内商业建筑等方式来增加城市的可步行性［10］。(2)步行衰落时期。1920年代以来，随着现代交通技术的巨大发展，汽车开始取代步行成为城市人群主导的出行方式。此时期最具代表性的是现代主义城市规划思想，主张城市建设优先考虑汽车的便捷和安全，城市的可步行性完全被忽视。但值得一提的是，在城市可步行性极度衰落的时期却孕育着步行空间规划思想的雏形，柯布西耶和美

6、国建筑师斯泰恩(ClarenceStein)的人车分流规划思想开始考虑行人步行的安全性［8］,佩里的“邻里单位”以小学服务范围来组织邻里，也对适合步行的社区尺度进行了先驱探索。(2)步行集中区复兴时期。第二次世界大战以后至1960年代，人们开始关注城市屮心区和商业集中区的町步行性研究。唐纳徳・阿普尔亚德(DonaldAppleyard)“步行优先”的观念引发了人们对可步行性研究的重视，英国的布坎南报告①更是明确强调了步行环境的重要性，影响了英国及其他国家对可步行城市的探索［10］o英国在新城建设中用步行街廊、高架步行道串联商业步行街来增加步行空间的连通性，进而增加整个

7、商业区的对步行性。口本通过地下商业街的建设在垂直方向拓宽步行空间，增加了商业区的可步行性。此外，这个时期环境学科的兴起为符合人们步行行为特征的町步行城市研究奠立了理论基础。(3)步行回归时期。1960年代以后，人们开始了对可步行城市的全面探索。简・雅各布斯提出街道活力理论，指出人行道等步行环境对可步行城市建设的重要性。交通安宁理论和人车共享理论都强调步行空间的安全性是可步行城市的关键因素。可步行城市探索最具代表性的是新城市主义理论，主张以步行尺度来组织城市，并提出了可步行城市的发展模式——公共交通为导向的发展模式（TOD）和传统邻里发展模式（TND）