汽车减振器简介

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1、汽车减振器简介汽车减振器的基本原理及故障分析成都九鼎科技（集团）有限公司在现代汽车工程中，随着车速的日益提高，对车辆高平顺性、高舒适性的要求越来越高。当车辆运行中由地面干扰引起的冲击或振动通过车轮传递时，悬架对车身是一个有效的隔振装置，与悬架匹配良好的减振器，可以将90%以上的振动能量被阻尼掉。因此，减振器与悬架的良好匹配及其自身稳定而可靠的工作质量，对悬架性能的优劣至关重要。国内的汽车悬架，广泛采用的是筒式液压减振器，减振器内的工作介质是某种油液，严格地讲应该称之为液体紊流阻尼器。液体紊流阻尼器是迄今为止在技术上颇为成熟的一种减振器

2、。从阻力和吸收能量方面作比较，它重量轻、外形小，能获得比较稳定的阻力，并且可以按需要决定工作速度与阻力的函数关系。筒式液压减振器的基本构成筒式液压减振器主要由：油封、活塞杆、活塞阀、底阀、工作缸、贮油缸以及上下连接件等组成。减振器上下两端相对运动时，液压油流经一定的通道产生节流，由阀两端的压差形成阻尼力，来实现减振器的阻尼特性。减振器的工作过程由是复原行程和压缩行程持续交变过程形成的。减振器在拉伸（复原）工况下的工作原理：当活塞杆带动活塞拉伸相对工作缸上移时，称为复原行程。此时由于上腔的体积减小，下腔的体积增大，使上腔的工作压力高于下

3、腔，上腔的工作液使流通阀关闭，使复原阀打开通过复原阀节流后向下腔流动产生复原（拉伸）阻力。原理图拉.ppt减振器在压缩工况下的工作原理当活塞杆带动活塞压缩相对工作缸下移时，称为压缩行程。此时上腔的体积增大，下腔的体积减小，使下腔的工作压力高于上腔，下腔的工作液使复原阀关闭，流通阀打开，下腔的工作液通过流通阀向上腔流动充满上腔。原理图压.ppt五十铃系列减振器我公司生产的五十铃系列减振器，采用的是传统的日本减振器产品结构，这是复原阀和流通阀为一体，压缩阀、补偿阀为一体的自洁式阀系结构。这种型式的阀结构紧凑，基长可以做的较小。其阻力的控制

4、由一组阀片的刚性来控制，阻力的调整可以通过改变阀片的数量来实现，调整方便。这种阀工作时有自身清洁的作用，以避免阀在工作时节流通道的堵塞，性能比较稳定。五十铃结构减振器.ppt复原行程活塞向上低速运动时，活塞上腔的油液，通过活塞上端的常通孔（即复原阀开口阀片上开口槽）流入下腔。常通孔节流产生油液阻尼形成减振器低速复原阻尼力。复原阀低速工作状态.ppt活塞向上中速运动时，这里由于活塞上腔压力增高，压迫复原阀座向下运动，使阀片变形，直至打开复原阀，油液通过复原阀座上复原孔，从复原阀座与复原阀片向下变形后的间隙流入下腔。开阀后的压差是产生减振

5、器中速复原阻尼力的基础。活塞向上高速运动时，复原阀全开，使复原阀开度与复原阀座上的复原孔面积等效，形成复原阀最大开度。这时的工作压力等效复原孔产生的油液阻尼形成高速阻尼力。复原阀高速工作状态.ppt压缩行程活塞向下低速运动时，压缩阀上腔的油液，通过压缩阀座上端的常通孔（即压缩阀开口阀片上开口槽）流入储油腔。常通孔节流产生油液阻尼形成减振器低速压缩阻尼力。压缩阀低速工作状态.ppt活塞向下中速运动时，这里由于压缩阀上腔压力增高，压迫压缩阀座向下运动，使压缩阀片向内变形，直至打开压缩阀，油液通过压缩阀座上压缩孔，从压缩阀座与压缩阀片向下变

6、形后的间隙流入下腔。开阀压力产生了减振器中速乃至向高速过渡的压缩阻尼力。活塞向下高速运动时，压缩阀全开，使压缩阀开度与压缩阀座上的压缩孔面积等效，形成压缩阀最大开度。这时的工作压力等效压缩通孔产生的油液阻尼形成高速压缩阻尼力。压缩阀高速工作状态.ppt高速畸变与临界速度液压减振器在复原行程末期，活塞处于减振器工作腔顶部，此时，流入下腔的工作液不足以充满减振器下腔，在后续压缩行程初期，活塞便会“空行”一段距离，表现在示功图上为空程。下腔工作液的补偿是由底阀上开设的补偿阀完成的，由于液压减振器的结构所限，补偿阀的开度是有一定限值的，补偿的

7、最大流量也是一定的。减振器复原行程中，下腔要求补偿的流量却是随减振器工作速度的增大而增加的。因此，当速度增大到一定程度时，便会发生补偿阀补油不足的现象，使压缩行程最终出现空程，这称为减振器的高速畸变。对于液压减振器，无论将补偿阀设计得如何灵敏，都存在着一个临界速度：当减振器工作速度高于此临界速度时，减振器外特性便会发生畸变,这是一般液压减振器固有的缺陷,若想避免这种高速畸变发生，只有采用充气减振器，以提高储油腔内的压力，形成一定的背压，增大贮油缸和工作缸下腔的压差，提高了补偿阀的补偿能力，从而提高临界速度，使减振器具有更高的抗畸变能力

8、,。充气式减振器充气式减振器内的工作液在预充的气体作用下,提高了补偿阀的补偿能力，从而提高临界速度，即使减振器受到急剧的拉伸和压缩作用，工作液也不会产生“乳化”和“空化”现象，有利于消除一般液压减振器固有的缺陷、减振器的