浅谈引航时的事故及对策

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1、浅谈如何预防引航事故莫剑华船长船舶发生海事的原因繁多，有的是不可避免的，但是人为因素酿成的事故约占八成以上,已引起航海界的高度关注。近期船舶在引航员引航过程中发生船舶Z间碰撞、触碰码头或突堤、搁浅、损坏灯浮标等船舶事故的比例呈上升趋势，再一次为我们敲响警钟。有资料记载挪威油轮"Borga-号引航员在引航时由于舵机故障搁浅于“MilfordHave亍河道口；“Y”轮引航员在非洲某港引航时因主机故障触碰防波堤，原因就是由于船舶主机等主要航行设备突发性故障却没有任何防备措施而造成事故的例子。但在引航时发生的船

2、舶事故绝大多数都是由于人为因素造成的。究其原因人致有以下儿点：1、引航员业务技术水平较低或操作不当引起的事故。案例记载有希腊油轮"Sinosa-在休斯顿河道弯道处避让操作不当与顶推驳船碰撞；“F”轮在某港北航槽避让不当与进口船碰撞。2、船长过分依赖引航员的操纵，未能在第一时间纠正其引航失误引发的事故。案例记载有波罗的海航运公司的豪华客轮"MihayierRemote"因船长放任引航员的“自信”行为而沉没于新西兰的库克海峡；“S”轮在大沽口灯台北侧过分听任引水的操纵，未能及时掌握操纵主动权而擦碰渔船。3、

3、引航员与船长交流不够，对船舶性能不熟悉造成的航行事故。案例记载有巴拿马籍汕轮“JiffRobber"首航澳人利亚搁浅于托雷斯海峡的纽纳生暗礁上；“A”轮在基隆港引水上船约10分钟调头靠泊时触碰码头。上述案例主要体现在船长未能在引航员的引航操作中履行船长应有的职责，监管不力，混淆谁才是控制船舶航行的最高责任人；另一方面也体现了引航员的盲目口信，疏忽了特殊情况下的任何戒备。有的港口国为了维护其国家的主权，保障港口及特姝水域的安全，减少海损或污染事故等因素，根据国家安全、地方法规、港口当局提出的安全措施和方法

4、制定了强制引航的要求。每一港口的航道入口处、港池或码头由于水文气象、潮流、交通密度、助航设施等多方面的原因而使得船舶进出港操纵潜在危险；而当地引航员具有精确地预料到水流和潮汐影响的能力；并具有近岸和狭水道航行的专门技术；同时熟悉和了解当地的交通状况，具备良好的语言能力有效地和当地VTS联络來处理事务；具有熟练操船和指挥拖轮协助作业的技术；具备支持和协助船长操纵船舶并解除疲劳的能力。因此，由熟悉当地航道、码头及特殊水域情况的引航员引领可提高船舶操纵的安全性和有效性，更有利于船舶利益和环境安全，是避免或减少

5、船舶事故发生的重要手段之一。引航员的主要职责是为船舶提供引航服务，使船舶安全地进出港口或在港内航行、作业。引航员应具有高度的事业心，丰富的航海理论基础知识和经验，熟练的船舶操纵技能，并熟悉当地航道航标、气彖及水文情况和有关的航行法规。一般来说，引航员都相当熟悉当地港口的水文气象、航道水深、航道浮标等情况；对港口的特殊性及特殊规定了如指掌；能很好地沟通港口方相关部门，协助船舶的操纵，增加了操作的安全性。而不利的一面在于引航员对船舶的操纵性能、主机及主要助航设备等要素并不是十分了解，这给被引船舶的安全带来了

6、潜在的危险性。个别引航员，特别是一些经济发展落后国家的引航员，其业务素质比较低,在引航过程中对设备方面不去主动了解，也不与船长协商操纵方案，凭个人感觉或经验操纵船舶，同时乂疏忽了瞭望，或在紧急情况下惊慌失措，丧失最佳避险时机，船长若不及时终止引航员的错误来亲自指挥操纵，就很有可能发生航行事故。因此，船长在上述区域作业屮如完全依赖引航员操纵的做法是绝对不可取的。《中华人民共和国海商法》第三十九条规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引航船舶而解除”。国际海事组织（IMO）于1995年通过的197

7、8年《海员培训、发证和值班标准国际公约》中第VIII章第49条规定：“尽管引航员有其职责和义务，他们在船上引航并不解除船长或负责航行值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务”。因此，曲于引航员的过失而发生的事故（包括依法强制引航），其损失赔偿均由船方负责，引航员只受相应的行政或刑事处分，不负任何经济责任（巴拿马运河除外）。引航员是否操纵船舶是事实行为问题而卄法律问题，他操纵船舶并不意味着接替船长。法律也确定了引航与被引航的关系为雇佣关系，引航员在船引航期间船长自始至终是船舶的驾驶与管理者，没有任何人可替

8、代或减轻船长的责任。船长始终保持操纵船舶的权利，是船舶的最终权利者，作为船长应十分明确这点。如何处理好船长与引航员间的T作关系，是避免或减少船舶事故的关键。《中华人民共和国海商法》第三十五条和《中华人民共和国海船员值班规则》第四十六条都规定了船长管理和驾驶船舶的职责，对船舶安全和航行营运效率的绝对责任；还要求船长应主动向引航员介绍船舶的操纵性能及技术数据，和为了船舶的安全提出合理的耍求与建议，不可无理干涉引航员的正常引航丁作。船长有责任监督