深基坑监测监理实施细则

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1、深基坑监测监理实施细则一、工程概况：广州市轨道交通二十一号线呈东四走向，起于天河区天河公园，经过萝岗区科学城、朱村、增城市中心至荔城区增城广场止。二十一号线线路初期全长约61.6km,共设21座车站，其中地下车站17座，高架车站4座，其中换乘站7座。全线设置一段两场，咋萝岗区九龙镇设镇龙车辆段，萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山出村东侧设象岭停车场。本标段朱村站〜象岭站区间明挖过渡段起止里程左线为ZDK45+374.800〜ZDK45+619.207,右线为YDK45+374.600〜YDK45+618.00,全长约243.4米，基坑深度为11.165m—14.

2、240moU型槽段起止里程左线为ZDK45+619.207〜ZDK46+011.215,右线为YDK45+618.000〜YDK46+010.000,全长约302.0米,基坑深度2.110m〜11.165m。基坑采用明挖法施工，围护结构采用800mm和600mm厚两种形式地下连续墙，支撑体系自上而下采用2道支撑，第一道采用700mmX800mm支撑，第二对撑采用①609,t二16mm钢支撑,斜扌掌采用700X800mm支撑。在U型槽段基坑深度较浅段采用“钢板桩+钢支撑”支护。基坑安全等级为一级，重要性系数为1.1。二、监测目的和意义：基坑开挖过程中，基坑内外的土体将由

3、原来的静止土压力状态向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起围护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形，围护结构的内力（支撑轴力等）和变形（基坑围护结构及其周围土体的沉降和侧向位移等）中的任一量值超过容许的范围，将造成基坑的失稳破坏或对周围环境造成不利影响。（1）对区间施工期间基坑影响范圉内的环境变形、被保护对彖的变形以及其它与施工有关的项目或量值进行测量，及时和全面地反映它们的变化情况，实现信息化施工，并将监测数据作为判断基坑安全和环境安全的重要依据；（2）及时掌握结构设计状态，为施工提供决策依据，防止施工中的误差积累；（3）为修正设计和施工参数、预估发展趋势

4、、为工程质量及周边建（构）筑物的安全提供实测数据，是设计和施工的重要补充手段；（4）为理论验证提供对比数据，为优化施工方案提供依据；（5）积累区域性设计、施工、监测的经验。三、编制依据(1)《广州市轨道交通二十一号线工程监测技术要求》；(2)《广州市轨道交通21号线工程朱村站〜象岭站区间明挖过渡段监测设计图》(3)《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)；(4)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)；(5)《工程测量规范》(GB50026-2007)；(6)《城市测量规范》(CJJ8-2011)；(7)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-20

5、11)；(8)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)；(9)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)；(10)《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)；(11)《广州地区建筑基坑支护工程技术规程》(DBJ/T15-20-97)o四、监理控制目标及办法支护结构的设计，虽然根据地质勘探资料和使用要求进行了较详细的计算，但由于土层的复杂性和离散性，勘探提供的数据常难以代表土层的总体情况，土层取样时的扰动和试验谋差亦会产生偏差；荷载和设计计算中的假定和简化会造成课差；挖土和支撑装拆等施工条件的改变，突发和偶然情况等随机困难等亦会

6、造成误差。为此，支护结构设计计算的内力值与结构的实际工作状况往往难以准确的一致。所以，在基坑开挖与支护结构使用期间，对较重要的支护结构需要进行监测。通过对支护结构和周围环境的监测，能随时掌握土层和支护结构内力的变化情况，以及邻近建筑物、地下管线和道路的变形情况，将观测值与设计计算值进行对比和分析，随时采取必要的技术措施，以保证在不造成危害的条件下安全地进行施工。1.支护结构监测项目与监测方法基坑和支护结构的监测项目，根据支护结构的重要程度、周围环境的复杂性和施工的要求而定。支护结构监测项目与监测方法监测对象监测项目监测方法备注支护围护墙侧压力、弯曲应土压力计、孔隙水压

7、验证计算的荷结构力、变形力计、测斜仪、应变计、钢筋计、水准仪等载、内力、变形吋需监测的项目支撑（锚杆）轴力、弯曲应力应变计、钢筋计、传感器验证计算的内力腰梁（围標）轴力、弯曲应力应变计、钢筋计、传感器验证计算的内力立柱沉降、抬起水准仪观测坑底隆起的项目之一2.支护结构监测常用仪器及其应用支护结构的监测，主要分为应力监测与变形监测。应力监测主要用机械系统和电气系统的仪器；变形监测主要用机械系统、电气系统和光学系统的仪器。（1）变形监测仪器变形监测仪器除常用的全站仪、水准仪外，主要是测斜仪。测斜仪是一种测量仪器轴线与沿垂线之间夹角的变化量，进行测量围护墙