我国大城市交通拥堵问题剖析与建议

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1、我国大城市交通拥堵问题剖析与建议——主要以北京市为例■周诚全世界绝大多数大城市都是在汽车代步时代以前形成的，因而难以适应出行汽车化的新形势而发生拥堵。以北京市为例，随着汽车拥有量达到200Jj辆，交通拥堵问题便悄然降临，而且具有与口俱增的趋势——北京市经常发生拥堵的点段已由去年9月的60多处，增加到去年12月的80多处。因此，应认真进行探索，积极寻找出路。本文从经济学的供求关系用度进行剖析，并参考有关文献给出对策建议以供探讨。人城市道路资源供求关系剖析首先应当对于道路资源的供应量进行深入的分析，以便

2、挖掘潜力。从表面上看，似乎这一“供应量”是指道路而积，但是从实质上看却是“交通髙峰期主要点段可通过车流量可通车流量”。这一供应暈是由道路总面积、道路布局、道路配套设施、交通规则与交通秩序等因素所决定的。其中，“道路总而积”是决定可通车流量的最基木因素，由道路的条数、长度、宽度等决定。据有关专家估算，像北京、上海、广州这样的人城市，道路而积占整个建成区面积的比重，至少应当达到20%,而日前不过约10%,实属“先天不足”。“道路布局”是影响可通车流量的极为重要的因素。它包括道路条数、道路分布、路网形状等

3、；应当做到：主干路与辅助路相结介，环形路与放射路相结介，四者相辅相成，以一切大型“集落”（人群积聚的固定场所）为单位，消除盲肠路和死角，实现四通八达、畅行无阻。“道路配套设施”主要包括：立交桥、简易立交设施：其功能是消除车辆左转弯的障碍，使得车辆东西南北畅通；行人与自行过街桥涵：行人与自行车通过“斑马线”横穿马路，既不利于机动车的畅行,乂极易造成事故；公交港：“公交港”既便于公交车停靠、调度乂便于乘客换乘；高速路进出口:只有进出方便,方可提高高速路的效率。上述三项，均属于道路方面的“硬件”；至于“交

4、通规则与秩序”则属道路方面的“软件”。在“硬件”为已定时，“软件”的作用便至关紧要。下而，接着就车流对于道路的需求问题进行分析。这一需求量的具体化，便是“交通高峰期主要点段需要通过车流量（需通车流量）”。它是由本市车辆拥有总量、上班族人数、上下班用车构成、上下班时间集中状况、外地车进入本帀流量等因素所决处的。其中，“本市车辆拥有总量”，是本市上路车流量的基础；“上班族人数”决定着用车族的人数；“上下班用车构成”是指公交车、小轿车、自行车等所占比重；“上下班时间集中状况”是指全市上班族集中在同一-时I

5、'可上下班，则在此吋段内需通车流量大，反之则小;“外地车进入本市流量”，可通过实测求出概数。这样，城市交通中的供求关系便可具体表述为“可通车流量”与“需通车流量”的供求平衡关系。进一步，需要按照统一的标准将车流加以量化。换言之，车流量是指在一定时段之内、在一定的点段上所通过的车辆数。首先，要确定时间叩“时段”。交通拥堵即交通高峰期的拥堵。每个工作日的交通高峰期为下班时的傍晚5：00—7：30,路与车的矛盾基本上浓缩在大体上两个半小时之内。有资料农明，在交通高峰期，北京市内汽车平均行驶速度已山过去每小

6、时20多公里降低到10多公里，效率己经很低了。尽管目前我国主要大城市，已经呈现高峰延长、低谷不低的状态，即路网始终处于高负荷状态，但是，这只是高峰畸高而产生的波及效应；一旦高峰期拥堵得到缓解，波及效应便会迎刃而解。其次，要确怎地点即“点段”。例如目前北京市经常发生交通拥堵的点段为84个，从中筛选出一部分具有代衣性的即门J。第三，耍测定在上述时段、点段内的车辆通过量（包括可通量和需通量）。为准确起见，应当把各种车辆折合为“标准辆”，否则难以统一计算和比较（笔者的粗略测算结果是:综合考虑载人量、车速和占

7、路面积等3个参数，则口行车、小轿车、公共汽车三者的运输效率比为1：3：20）。掌握了上述情况和相关数据，便可进一步分析每一个点段的交通供求量并采取对策。增加供应与压缩碍求相结合，双管齐下缓解大城市交通拥堵交通拥堵意味着供应小于需求。为此，当然应当是双管齐下一一既要增加供应又要降低需求。笫一步，增加道路资源供应量。首先，关于增加道路面积与改善道路布局。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6%,却集中了全市机动车交通量的30%,当然会拥堵。应采取的对策至少包括：增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之

8、间以及居民区之间戻至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连；暂时把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立休绿化作为补偿；占用部分富裕人行道作为口行车道，而为机动车腾出一定空间。其次，改善道路配套设池和辅助设池。主要包括：主要地区全部立交化（含“简易立交”）；在主要街区实现行人过街桥涵化。为了确实方便行人，桥涵的间距应当小于300米；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场（含停车楼）以避免路旁停车而影响道路通行；完善交通规则和改善交通秩