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1、交通运输论文地铁施工方向论文范文摘要：随着我国经济建设和城市建设的快速发展，各个城市的地铁建设工程愈来愈多。在地铁施工中，合理设计深基坑支护，对加快工程进度和保护周围环境能够发挥重要作用0本文以成都地铁一号线南延线广都北站基坑支护为例，分析深基坑支护技术在地铁施工中的应用。关键词：地铁,深基坑，支护，技术一、基坑支护选型：支护结构选型时，应综合考虑基坑深度、土的性状及地下水条件、基坑周边环境对基坑变形的承受能力及支护结构失效的后果、主体地下结构和基础形式及其施工衣服、基坑平面尺寸及开奖、支护结构施工工艺的可行性、施工场地条件及施工季节、经济指标、环保性能和施工工期等因
2、素。土钉墙：土钉墙适用于基坑侧壁安全等级宜为二、三级的非软土场地，它是起主动嵌固作用，增加边坡的稳定性，使基坑开挖后坡面保持稳定。钻孔灌注桩：钻孔灌注桩是排桩式的-•种，多用于坑深7〜15m的基坑工程，特点是墙身强度高，刚度大,支护稳定性好，变形小。支撑式：适用于较深的基坑，受力合理、安全可靠、易于控制围护墙的变形。二、工程实例：1•工程概况：本车站起讫里程为YCK25+616.5-YCK25+965,结构形式为上下两层明挖车站矩形框架结构，结构宽度20.7m,高度13.22mo配线段结构宽度22.1〜32.9m。车站标准段基坑宽约20.7m,浓勺15.52m。本工程
3、安全等级一级，釆用分段支护方式:(1)基坑西端头段选用上部放坡+土钉墙，下部钻孔桩+内支撑形式。(2)基坑南侧单侧选用上部放坡，下部钻孔桩+锚索形式。(1)基坑北侧、东端头选用放坡+土钉墙方案。2.工程地质:场地内地质构造条件简单，无不良地质作用，地层主要为杂填土、索填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂、卵石土层及泥岩、砂岩风化层。3•施工方案：土钉墙方案：车站基坑分两级放坡，大部分采用1：0.3坡率放坡，中间平台宽2.5m,大端端头井下部米用1:0.3、上部釆用1：0.5坡率放坡，土层采用048钢花管注浆，岩层釆用①25锚杆，在远期预留盾构井处采用玻璃纤维锚
4、杆，面层采用100mm厚C20喷射混凝土，中间平台宽3.5m。钻孔桩+内支撑方案：上部采用1:0.3放坡，下部采用钻孔桩+内支撑。桩径为1200mm,桩顶设一道1.0x1.2m的冠梁，共设2道钢支撑，直径609mm(t=14mm>t=16mm)o车站西端接盾构区间处采用①1500mm玻璃纤维桩，间距1800mm□基坑垫层厚250mm.钻孔桩+锚索方案：上部采用1：0.3放坡，下部采用钻孔桩+锚索。桩径为1200mm,桩间距2400mm,桩顶设一道1.0x1.2m的冠梁，小端竖向设置3道锚索、大端竖向设置4道锚索。根据计算并结合成都地区的工程经验，钻孔灌注桩的嵌固深度一
5、般段取3.5米，盾构加深段取4米，釆用旋挖成孔方式施工。桩间土休为软弱土层或砂层吋，桩间土体设置一排①22钢筋，锚杆长L=2m,竖向间隔1.5m。车站内支撑采用钢管支撑，基坑平面内一般采用对撑，在端部和角部采用斜撑。钢管支撑的设计轴力和预加轴力见图纸。桩顶设冠梁,桩间挂＜D8@200x200钢筋网，并设间距1000mm,直径O16mm的加强筋，喷射150mm厚混凝土。钢筋网和围护桩通过植筋连续，应保证连接可靠，避免钢筋网掉落。植筋、焊接应符合相关规范要求。4•技术控制措施：4.1围护桩施工施工工艺框图施工放线必须严格按照设计图纸并结合主体内净空限界及钻孔桩施工图相关尺
6、寸进行放线。施工放线时，应根据桩设计中心坐标考虑垂直施工误差，桩位偏差，轴线和垂直方向均不宜超过50mmo垂直度偏差不宜大于0.5%,桩径偏差不宜大于50mm,最大水平位移15mm,并结合防水层厚综合确定外放值。钻孔灌注桩的浇注标高应比设计标高增加500mm,浇注冠梁前，应将桩顶浮浆凿除清理干净，桩顶以上出露的钢筋长度应达到设计要求。钻孔灌注桩施工时保证桩底沉渣不宜超过200mmo桩中受力钢筋栓保护层厚度为70mm,钢筋保护层偏差不宜大于20mmo凡遇预埋钢筋或预埋件等钢筋较密处浇注混凝土时，必须确保混凝土的密实性，防止出现蜂窝麻面，保证混凝土的灌注质量。4.2土钉墙
7、施工施工前应在已有管线资料基础上再次核对场地范围内地下管线的位置、埋深、材质等内容，方可进行施工。基坑开挖应自上而下进行，开挖到土钉设计位置以下0.5m处，停止开挖，及时打入钢花管支护，并紧跟挂网喷射混凝土面层，待钢花管内砂浆及面层混凝土达到设计强度的80%后，方可开挖下层土方及支护。开挖将至坡脚深度时，应预留300mm厚土层进行人工修整。土钉成孔直径应＞100mm,注浆浆液采用水泥砂浆，其材料采用42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比宜为0.38〜0.45,具体数值应通过试验确定。注浆前，应先清除孔中的积水和松土。釆用底部一次注浆，注浆压力0.5〜0.8
