真假多连杆独立悬挂全方位剖析

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1、真假多连杆独立悬挂全方位剖析悬挂系统，这个神奇的魔术于•控制着车身与车轮之间的连接，就目询的情况来看，悬挂可以分为两人类：非独立式悬挂和独立悬挂。独立悬挂又可以分为好几种，常见的有麦势逊、拖曳臂、双义臂和多连杆式。从大多数的一贯认知来看，多连杆悬挂是冃前综合性能最好的悬挂形式，定位梢准、有效抑制侧倾，在保证操控性的同时乂兼顾了舒适性，而口实际情况也卬证了这一点。同时由于这种悬挂的结构复杂、成木高、重量人、占用空间人，因而多用于屮高端车型的后悬挂。随着车型技术的发展，一些A级家用轿车也开始采用这种悬挂来提升档次或车辆的综合性能。与此同时，至U底什么才能叫做多连杆并没

2、有所谓“国际标准”，因此某些车型在宣传的时候以此为喙头，让自己并非传统意义上多连杆的车型打上多连杆的旗号。所以我们冇必要辨别一下真伪，不要花了买多连杆悬架的钱带回了“假李逵”。标准多连杆代表车型：福克斯（及其同平台车型）、速腾（及其同平台车型）悬挂的定义其实很简单，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂都有口己结构上的特点，通过结构上的不同我们也很容易就分辨出悬挂类型。多连杆是结构最复杂一种悬挂，一•般山四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，儿连杆就会产牛儿个接合点，我们通常并不会称呼它具体的连杆数Id,而是肓接叫它多连杆悬挂。单从字血理解，如果悬挂上冇“

3、多根”连杆的结构，原则上都可以称作多连杆，这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因。那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？结构:首先它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴。其次很重要的一点，是它在年轮上端和卜-端均有连杆与年身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完成,减震器和弹簧只承担它们各自的工作，即仅支撑车体和完成减震任务，而不起到连接和定位的作用。特性：由于有多根连杆作为定位，町以实现午轮定位上的精准调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出來的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均

4、有支撐，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂Z类的结构。当年辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而11能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而几实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”O这种性能对•于提高操控性是极为有利的。另外多连杆结构山于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹午所带來的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构木身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硕度上有更多的调整空间，因而町以带来更好的舒适性。实际应用标准多连杆后悬挂过去一般只出

5、现在C级以上轿车上，伴随发展后来逐步在B级车上普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。其中大众PQ35平台是最典型的代表，类似的述有徳国福特的A级车平台。如此设计的目的当然是为了提刃•车型竞争力,因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达3,它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。连杆支柱式宣称多连杆代表车型：海马3结构:连杆支柱式悬挂其实是麦弗逊的一•个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。作为应用最广泛的悬挂形式，麦弟逊主要由两部分构成，

6、上部支撑集成了减震器和弹簧，所以它既要承担避震任务，还要完成不伦上端的横向、纵向支撐任务。卜•端则与双叉臂的卜-A臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱山于无需承担转向，它下端的A臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。这样一来，这种悬挂结构在连杆数量超过了2个，也可以叫“多”了。从字面理解，厂家将这种悬挂称为“多”连杆也不能算错。特性:这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再冇连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支掠性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提并论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么粹准的定位和调校

7、，在弯道上也无法改变前束角而实现“随动转向”，因此它与标准多连杆是无法相提并论的。连杆支柱式其实应用很广，必然冇自己的优势：成本低、结构简单、重量轻、占川空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。同时由于它的簧卜•质量较轻，可以提高过弯时的响应速度，配合运动化调校和高等级轮胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹采用这种悬挂，就是基于这个原理。只不过与多连杆相比，它很难在操控和舒适Z间达成平衡。新一代翼豹耍兼顾日常使用，因而用双叉臂悬挂将其取代了。应用：采用这种悬挂的车型绝非海马3独一份，我们熟知的凯美

8、瑞（及其平