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1、船舶设计受风面积:船正浮时，实际水线上，船体各部分在中线面上的投影。抗沉性：船舶在遭受海浪破坏后”仍能保持一定稳性和•浮力的能力耐波性：船舶在波浪中遭受外力干扰而产生各种摇摆运动，上浪，砰击，失速，仍能保持一定航速在水面上安全航行的性能。失速：船舶在海上航行，由于风浪的扰动，使得在功率不变的条件下，船舶速度较静水中速度的减少量。船舶容量：船体容积与甲板之和。设计排水量：船舶装载预定的全部载重量叫满载,此时的排水量叫设计排水量。布置地位型船：为了布置各种用途的船舱，需要较大舱室和甲板面积的船舶。最小干舷:按照载重线
2、规范，所计算的干舷半进流角：设计水线前端处的切线与中线面的夹角试航速度：最大功率条件下,满载船在静水中的航行速度。净现值：船舶使用期间各年度的收入与支岀按利率I折现后的代数和。自持力：船舶所带的•淡水和食品等能在海上维持的天数。续航力：船舶在规定航速或功率下，船一次装足燃料所航行的最大距离。干舷甲板：用于计算干舷的甲板，通常实际船舶最高层的露天甲板。对于不连续的船,露天甲板的最高层的低线及其升高部分甲板延长线取为干舷甲板。载重型船，油船”散货船等载重量占排水量比例较大的船。船主体：露天甲板下的所有船体总吨数：量计
3、除净吨数：总吨位减去船员舱室及机舱等非盈利容积所得的吨位登记吨位:指船属国根据相关规范对船舶进行丈量,计算所得的吨位诺曼系数：载重量每增加一吨增加的排水量.积因系数;每吨货物所占的船舶容积，就是船舶容积跟载重量的比值。船舶设计阶段的划分：制定船舶设计技术任务书，报价设计，初步设计，详细设计，生产设计，编制完工文件空船重量:船体钢料重量,木yi载重量,机电设备。船舶技术性能：快速性，操作性,耐波性,稳性，抗沉性。船舶首部分为u形，v形，中u形，中v形。海船的uv度主要从进水阻力跟耐波性两方面考虑,对于小型低速船,一
4、般采用v形首部横剖面。船舶主尺度，对快速性•影响最大的是L,Cb,对于•稳定性影响最大的是B,对浮性影响最大的是T,增加舱容可以增加D.1.船舶经济性评价分为静态和动态两种指标体系,其本质在于，任一船舶进行经济评价之前必须先计算其基础经济数据即年收入、运价、年运量及运输成本。2・横剖面面积曲线具有的特征参数是Amx,Xb,Cp,匕Ip和le,Ir3-设计水线首段形状对兴波阻力的影响是很大的，首段形状特征和相对速度有关，一般当:Fr=0.16~0.19选用凹型；Fr二0・20~0.22直线型与微凹型,Fr=0.23
5、~0.32选用微凹型,Fr>0.32选用直线型。设计水线尾段的形状从阻力上看，主耍是形状阻力影响。在一般情况下，为了避免水流分离而发生漩涡，尾段要求保证顺滑，通常尾段型线以为佳，而不宜成凹形，尾段的纵向斜度应不人于一30°o•双层底的高度考虑的因数是内底的保护，满足工作人员对舱室的维护，管路铺设,船舱容积要求。双层底的形式因船类不同而有区别，杂货船的内底做成水平的，散货船常做成两舷升高的，矿砂船的双层底抬高很多，且舷边舱内不设内底。船舶载重量包括以下五个部分：_船员及行李;货物、旅客及行李；—燃油滑油炉水;食品跟
6、淡水;—备品邮船、散装货船，由于货源单一性，空载返航时需要加压载水，目的是保证船舶必要的—浮态和—稳性O在船舶初始设计阶段，利用—容量方程式口J以校核船舶主尺度方案是否满足设计任务书提出的舱容要求。随着设计的深入，在型线图和总布置图等完成后，则需绘制—容量图和—舱容要素曲线,以便精确计算各舱装载量的重量和重心。实船设计屮，初稳性上限值是从—横摇缓和性考虑的。船舶最小干舷是从保证—船舶安全性出发，为限制船舶在运营过程中的最大吃水而提出的耍求。排水量裕度;在设计船舶时，估算载重量中，通常会增加一定排水量储备称为排水量
7、裕度,原因，估算误差，设备增加,采用代用设备和材料。船舶节能装置：前置导管，进流补偿导管，反应鳍，前置导叶，简述前置导管的节能机制1前置导管可以起到桨前导流作用，能使桨的进流速度趋于稳定，均匀，提高推进效率。导管可以在船后流场中形成附加推力，减少螺旋桨负荷，提高推进效率。3前置导管可以较少螺旋桨叶片的空泡面积，提高效率。简述进流补偿导管的节能机制:1进流补偿导管可以起到桨前导流作用，能使桨的进流速度趋于稳定,均匀,提高推进效率。2进流补偿导管可以加速桨上部水流速度3进流补偿导管可以回收部分尾流旋转能量损失。简述平
8、头涡尾的节能机制；1,形成假尾2消减尾浪，提高推进效率，4回收螺旋桨的旋转能量。5消减震动。尾机型的特点：1提高船舱利用率，便于装货卸货2可以缩短轴系长度，减少造价3有利于结构连续性和工艺性。缺点:1浮态调整困难，2振元集中,船尾震动较大3型线较瘦的船，机舱布置困难双层底的目的，保障船搁浅或触礁时的不沉性，可以作为燃油，淡水的储备舱或压载水舱。高度考虑因素：对船底的保护，
