【精品】杨剑论文

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1、毕业设计目录毕业设计目录-1单位评价及成绩评定表-2标题・2前言・3调研目的-4调研方法-5调研内容及过程错误！未定义书签。一、机车主变压器的概况二、渗漏油的部位三、渗漏油故障的原因四、渗漏油现象的处理参考文献单位评价及成绩评定表姓名：杨剑年级:09高职机车班层次:高职专业:铁道机车车辆专业题目：电力机车主变压器故障处理的探讨成绩现场指导教师评阅意见：签名：年月曰总评：签名：年月曰标题关于电力机车主变压器故障处理的探讨前吕近年来，电力机车主变压器多次出现渗漏油故障，特别是有些新造的电力机车主变压器也发生了该现

2、象。主变压器渗漏油不仅污染机车内部电缆及设备影响变压器及相关设备的外观，造成不必要的损失;而且迫使主变压器不得不停电检修，造成一定的社会影响甚至危及行车安全。所以，如何解决渗漏油问题是提高主变压器质量的关键项点之一。调研目的近年來，我国辉煌的科技成就有目共睹，特別是在高铁的发展水平方面有着空前的提高。从高铁整体技术水平上讲，我国高铁技术已接近世界顶尖水平，客观来看还有部分差距，但微Z甚微。这一点是由于我国研究起步较晚，所以核心技术上还略有差距。统计资料显示，截至2010年底，中国铁路营业里程达到9.10万公里

3、，居世界第二。高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。高速铁路的建设水平的衡量标准包括很多方面，列车运行的稳定性、安全性以及舒适性都是十分重要的，当然高速是首当其冲的日标！速度的大小收到电力牵引方式的制约，而安全、舒适和稳定是由弓网关系和轮轨关系来决定的。本文通过研究，旨在讨论高速接触网和普通接触网在材料设备、结构参数上质的区别，纠正大众对普速接触网理论上的一些细微的偏差，不被两种接触网结构形式上的相近所蒙蔽，从而希望可以为我国高速铁路接触网技术向国际先进水平看齐尽微薄之力。调研方法笔者

4、为清晰高速接触网与普速接触网的联系与区别，花费近两个月的时间，尽心尽力，励精图治。其屮部分内容是通过在互联网上的一系列查阅与参考，经过深思熟虑才最终落于文屮。当然，研究屮大部分的内容是笔者从未接触过的知识，故笔者在成文期间，经常出入于各个院校以及公共图书馆查阅资料，冃的在于将论文做实做细，使论文尽量不存在错误、不详等失败的成分。文中有部分经验Z谈，这部分内容需要有多年的实际工作经验，因此，虚心向工作多年、经验丰富的老师傅们请教与学习也是本次论文的必修内容。俗话说，不积蹉步无以至千里。点点滴滴的努力，终换来一点

5、应得的成绩。在时间、耐心与精力的背后，论文终以完成，其中的内容与结论虽有不足之处，但笔者已然尽心尽力，忘读者多提宝贵意见与建议，以帮助笔者学习和提高。一.机车主变压器的概况（1）机车主变压器的作用与运行条件电力机车主变压器是交流电力机车上的一个重要部件，用来把接触网上取得的25kV高电压变换为供给牵引电动机及其他电机、电器工作所适合的电压，其工作原理与普通电力变压器相同。主变压器安装在交流馈电的电力机车动车上，变压器的原边或次边绕组设有抽头，可使电压在一定的范围内变化，以实现牵引电动机的电压控制（即速度控制）

6、。由于机车主变压器工作在电力机车上，因此电力机车在运行过程中所具有的一系列特点，必然要在主变压器的实际工作中反映出来，结果就造成了主变压器具有不同于普通变压器的工作条件和特点。主变压器的工作条件及特点，主要表现在以下几个方面:1、经常受到机械冲击和连续而强烈地机械振动；2、外型尺寸和重量有较严格限制（因为机车车体内安放电气设备的空间极为有限，而且机车轴重也有一定的规范）；3、接触网波动范围比较大，牵引负荷变化也比较大；4、受大气过电压和操作过电压的作用，同时低压侧有较高的短路或率；5、当采用改变主变压器输出电

7、压的方法来调节机车速度时，主变压器的绕组需要安排较多的抽头数目，以便进行调压。由于以上因素，主变压器的工作条件与普通电力变压器截然不同，它的工作条件和工作环境是相当恶劣的。电力机车主变压器运行条件特殊，接触网电压变化大，机车额定工作电压25kV,正常的工作电压20-29RV,允许偏差+16%和-20%,故障运行电压为19kV.在实际运行中，接触网首端电压有时达到31kV,机车再生制动时，网压可达到32kV。而电力变压器网压变化率只有±5%。与一般变压器相比，主变压器的馈电电压变动范围大;另外，馈电的分段处有电

8、力中断，同时还伴有相位变化，所以主变压器常受到大的电冲击。机车运行时要求无流通过分相区，接触网分相距离一般为20-40kme牵引变压器要经常断开和接通。当列车平均速度为80km/h时，机车主变压器约15-30min投切一次。当列车平均速度为200km/h时，则10-20min就要投切一次。（2）变压器基本结构主变压器的基本结构有芯式和壳式两类。芯式结构或壳式结构是指变压器铁芯与绕组的相对位置而言。在