【精品】论文(供参考)

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1、摘要：对主动悬挂系统设计了一种阻尼可调减振器，并对静、.动态特性进行分析和理论计算，主动悬挂是采用有源或无源可控的组件组成一个死循环控制系统，可根据车辆系统的运动特性状态和当前激励的大小主动作出反应，使悬挂始终处于最佳减振状态。其最大优点是具有高度的自适应性，刚度和阻尼参数能任意变化和调整，从而可以满足不同的要求。有源主动悬挂系统尽管性能优越，但由于耍消耗车辆的部分力，且整个系统结构复杂，造价昂贵，故实际使用上并不现实。无源主动悬挂由无源但可控的阻尼组件和弹性组件组成，悬挂参数在一定范围内可任意调节或有级调节，并能获得接近于有源主动悬挂的最佳减振性能。在车辆的悬

2、挂中，弹性组件除了用于吸收和存储能量外，还得承受车体的静止质量。故在无源的条件卜，改变悬挂的刚度实际上是非常困难的，国外从6（）年代就开始了对主动悬挂的研究，这种悬挂系统为在本质上改善车辆悬挂系统的性能，提供咳一条新的途径。悬挂是现代汽车上的重要总成之一，它把悬挂（或车身）与轴（或车轮）弹性地连接起来，其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）的一切的力或力距，并且缓和路面传给车架（或车身）的确冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时冇理想的运动特性；保证汽车的超重稳定性，使汽车获得高速行使能力。关键词：悬架减

3、振器阻尼刖S悬挂是现代汽车上的重要总成之一，它把悬挂（或车身）与轴（或车轮）弹性地连接起來，其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）的一切的力或力距，并且缓和路面传给车架（或车身）的确冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路而不平和载荷变化时冇理想的运动特性；保证汽车的超重稳定性，使汽车获得高速行使能力。传统悬挂系统的弹性组件和阻尼组件的刚度和阻尼值是固定的，在车辆行使屮无法进行调节。这种悬挂解决不了行使平顺性和超重为稳定性直间的矛盾。出于悬挂参数是固定的，因此即使是最优化设计的，也能对特定的激励产生最优响应。一旦激励发生变化

4、,悬挂便不再为最优。这一问题限制了悬挂性能的近一步捉高。国外从60年代就开始了对主动悬挂的研究，这种悬挂系统为在本质上改善车辆悬挂系统的性能，提供咳一条新的途径。主动悬挂是采用冇源或无源可控的组件组成一个死循环控制系统，可根据车辆系统的运动特性状态和当前激励的大小主动作出反应，使悬挂始终处于最佳减振状态。其最大优点是具冇高度的自适应性，刚度和阻尼参数能任意变化和调整,从而可以满足不同的要求。有源主动悬挂系统尽管性能优越，但由于要消耗车辆的部分力，且整个系统结构复杂，造价昂贵，故实际使用上并不现实。无源主动悬挂出无源但口J控的阻尼组件和弹性组件组成，悬挂参数在一定

5、范围内可任意调节或有级调节，并能获得接近于有源主动悬挂的最佳减振性能。在车辆的悬挂中，弹性组件除了用于吸收和存储能量外，述得承受车体的静止质量。故在无源的条件下，改变悬挂的刚度实际上是非常困难的。目前大部分无源主动悬挂的需要。1车辆无源主动悬挂系统模型k2mI图1.1车辆无源主动悬挂系统示意图ml-…非悬挂质量(车轮与车轴)m2-…悬挂质量(车体)B……阻尼可调减振器C——加速度传感器它是由车身质量m2、车轮质量ml、弹簧刚度K、车轮刚度系数K1、减振器阻尼系数C的悬挂组成。其屮为阶越输入为车身位移车身位移。振动微分方程的获得：上图把车身垂直位移的坐标的原点取在

6、静力平衡位置.根据牛顿第二定律，得到系统的微分方程：m2Z2u+C(Z2,-Zi，)+K(Z2・ZJ=0(1.1)miZ]”+C(ZrZ2*)+K(Zi-Z?)+Ki(Zrq)=0(1.2)2微分方程设Yo=Z2yi=z2丫2二Z]Y3=Zr由(1・1)(1.2)式变形可得:m2Yi,+C(Yi-Y3)+K(Yo-Y2)=0(1.3)miYs'+C(Y3-Y))+K(Y2-Y0)+K)(Y2-q)=0(1.4)由(1.3)(1.4)变形可得Yo'=Y](1.5)Yi'=(Yi-Y2)-K(Yo-Y2)/m2(1.6)Y2=Y3(1.7)Y3‘=C(丫3・Y1)+

7、K(Y2-Yo)-K(Y2-q)/m12可调阻尼减振性的适应性研究车辆行驶平顺性和操纵稳定性与悬挂系统的关系时，可以只考虑两种随机因素对悬架的作用。一是路面不平度的随机性，另一是悬挂质量大小的随机性。可调阻尼减振器的作用在于，对路面的随机激励，提供合适的阻尼，与悬挂刚度及随机悬挂质量形成良好的匹配关系，有效地抑制和缓冲路面的冲击力，衰减车身振动。图2」反应了这-一关系。图2.1nJ'调阻尼减振器的适应性3可调阻尼减振器的数学模型节流口可调阻尼减振器的设计，是根据阻尼力调节范围，确定可调节流口而积。为了确定减振器阻尼力与可调节流口面积的关系，建立可调阻尼减振器的数

8、学模型。可调阻尼减振器阻