铁路体制改革须打好三大战役

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1、铁路体制改革须打好三大战役□本报记者孟斯硕历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。本月10H,国务院机构改革和职能转变方案正式对外披露，实行铁路政企分开成为铁路体制改革的第一步。根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，铁路即将迈出市场化改革的第一步，并为今后的铁路改革打下基础。接下来，如何通

2、过体制的重树，来解决当前铁路资产负债率偏高、铁路运营效率较低、社会资木很难进入铁路领域等现实问题，则将成为未来铁路体制改革中最为期待的内容，有业内人上将Z形象地比喻为“破冰Z后的铁路体制改革要准备打好三大战役。破解口额债务“黑洞”“铁路债务危机即将成为一个黑洞，绝不是只要再增发几次政府支持债券和应急贷款就可以解决问题的，其规模膨胀之快和影响的严重性会大大超过多数人愿意接受的程度这是2012年北京交通大学教授荣朝和和武剑红撰写的《铁路债务危机与改革思路》论文中对当前铁路债务的评价。并不是危言耸听，铁路债务问题

3、一度被认为是倒逼铁路体制改革的重要原因之一。根据屮审亚太会计师事务所出具的《铁道部2012年3季度汇总财务报表审计报告》,截至2012年三季度,铁道部的总资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%,税后利润则为负85.41亿元。虽然对比整体交通运输领域的资产负债率，铁路资产负债率并未达到行业内最高，但是据业内人士初步测算，铁路每年所背负的利息支出已经超过千亿元，负债所带给铁路的经营压力显而易见。“分析铁路的债务问题，应该先弄清楚铁路债务的形成过程和形成原因，再来考虑铁路债务如何解决

4、。”发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌告诉中国证券报记者，在2005年以前，铁路资产负债率一直在30%-35%7ii右的区间里，但是在2005年到2010年这五年时间，铁路跨越式发展，每年投资增速达到80%,同时铁路资产负债率也逐年攀升。“目前铁路2.6万亿元债务中，主要是近儿年铁路大规模投资建设而形成的。这就说明过去我们铁路高负债的发展模式是有问题的。”刘斌指出考虑铁路债务问题，不仅仅要考虑铁道部的负债情况，还应同时考虑地方政府在投资修建铁路过程中形成的债务问题/据统计，由各省融资平台以贷款和发债形式

5、筹集的数千亿元铁路建设资金也面临着同样的风险。“十二五”期末，铁路部门和地方政府的铁路债务将达到5万亿元左右，相当于同期全国GDP的8〜9%。“H本铁路改革的教训表明，若对铁路巨额债务的不断发展不采取措施，则很快会演变成铁路债务对国家财政的”绑架'/北京交通人学经济管理学院教授武剑红对中国证券报记者表示，“未来铁路发展，决不能再按照旧模式来搞。”今年“两会”期间，铁道部部长盛光祖就铁路债务问题曾公开表示，“铁路债务应由有关部门区别其属性，以区别公益性铁路还是经营性铁路，债务问题会得到妥善的解决。”这一表态，

6、被市场理解为，国家财政会对“公益性”铁路形成的债务进行“买单”，而经营性铁路的债务则将由铁路木身进行化解。针对这个问题，武剑红表示，国家财政是否应该出资来解决铁路债务，并不是首要的问题，首要的问题是应该先弄清楚铁路巨额债务形成的体制和机制性的原因，总结经验和教训。“可将部分铁路债务剥离出来，国家财政也应该对因修建真正的公益性铁路项目所形成的债务进行减免。但是在解决债务问题之前，必须对每一个铁路项目的债务性质进行科学的认定对于这个判断，刘斌有相似的观点。他指出：“过去的确有一些线路的投资标准过高、投资额度过人

7、，一些盈利能力不是很好的项目也被盲目上马，给铁路债务带来了很大的风险。未來铁路发展应避免形成不合理的债务。”目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券；二是银行等金融机构贷款；三是商业信用负债，即一些人型施工企业和装备制造企业的应收账款。其中以金融机构贷款规模最为庞大，铁路债务的处理，也成为影响银行业稳定的重要因素z—。今年“两会”期间，中央人民银行副行长易纲在小组讨论时也谈到铁路债务问题。易纲表示，“铁路在建设过程中，牵扯到众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，既有人银行,也有小银行，

8、因此一定要把债券债务关系理清。”“国家对铁路进行支持，这是由铁路在国民经济屮的地位决定的，但是市场不应该无视财务风险o”对于铁路债务给银行系统带来的风险，刘斌认为，这是市场未能对风险进行充分考虑的结果，市场应对风险的判断承担相应责任。扭转提价必然预期在国务院宣布铁路机构改革方案后，市场对于铁路运价的判断高度一致，都认为铁路运价将会大幅上涨。此前,铁道部部长盛光祖曾公开表示:“铁路平均票价偏低,今后铁路要按照市场规