飞机失速保护系统的简略介绍

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1、飞机失速保护系统的简略介绍引言：CRJ-200机型失速保护系统和CRJ-700机型的失速保护系统构成有小部分的差异。失速保护系统是飞机即将失速监控和超出警戒值进行警告，A通道和B通道之间是互相独立，功能一样。独立功能分为1、失速保护即自动点火和脱开自动驾驶2、失速警告即抖杆和失效监控和通告。只有两套系统信号一致才驱动推杆，此时A通道和B通道是与门的关系，其核心思想是防止单个通道失效防止误推杆。A通道计算模块BSAMEASACHANNEL左马赫数传感器左侧ADCLAHCLAOAPSEU左襟翼位置传感器123输出反馈模块A通道和B通道在推杆器是一个

2、控制作动筒，一个控制离合器，一致才输出，其他独立测试电门A/P脱开电门抖杆器A、B点火系统推杆器，A/B通道同时控制失速保护电门注释：1：ADC和马赫数传感器都提供给失速保护计算机马赫数，失速保护计算机采集并进行合并比较，每个SPC通道还通过对侧通道获得对侧ADC马赫数信号，一旦马赫数传感器的马赫数出现问题，就出现失速失效，ADC不好不会导致失速失效。2、AOA内部分为两个通道，左和右数据分别输入A通道和B通道，AHC提供横向加速度大于0.03G飞机侧滑修正。水平加速度SPC内部进行比较，如果水平加速度值无效，将设置初始化值为0，不会产生推杆。

3、3、PSEU提供离散空地逻辑。A、推杆器和抖杆器的功能被抑制由于地面信号（测试优先）B、两个通道都确认在空中还是在地面，否则就会出现失速失效。C、空地信号不一致，推杆器抑制，在地面马赫数大于0.3推杆器抑制。4、襟翼位置传感器提供襟翼位置信号。5、测试电门提供28VDC（至少50ms）到SPC通道驱动功能模块自检和测试中断信号（只有当马赫数小于0.1时）。6、A/P脱开电门提供断开推杆器作动筒和离合器的电源信号（即快速操控电门）。失速保护电门是提供失效后断开推杆器作动筒电源，防止误动作。7、A和B点火信号，防止飞机大迎角时翼面挡住进气道，导致进

4、气量减少熄火，连续性点火信号，CRJ-700打开OBV，保证发动机足够的进气。8、抖杆器，提供抖杆警示，A、B通道独立，如果SPC探测到故障能通过内部电门断开抖杆器马达，测试电流在100毫安和400毫安之间，假如SPC不能获得对侧通道关于抖杆器状态，即认为失效。9、推杆器，推杆推杆警示，A、B通道共同提供，反馈给SPC，如果SPC探测到故障能通过内部电门断开推杆器马达。10、SPC信号的处理：SPC1A----IOC(1A和1B)---DCU1/2----EICASSPC1B----IOC(2A和2B)---DCU1/2----EICAS11、

5、记忆重置电门，MDC记录最后一段故障，可以重置清除，但是当前存在故障始终显示当前诊断字内。STALLFAIL可能的原因：1、A.B任何一个通道失效或失去电源。2、推杆器作动筒失效或失去电源。3、失速保护电门在OFF位。4、AOA传感器失效（当水平加速度小于0.03G，两个通道比较AOA不一致大于3.5度也会出现，除了在起飞高度大于400英尺，N1）79%。5、马赫传感器任何一个失效或马赫数不一致。6、、姿态航向计算机未送数据给SPC（左和右水平加速度信息无效，或左右水平加速度不匹配）7、、机轮称重信息在地面不正确（及相应的二极管组件，防止电压逆

6、向）。8、两个抖杆器都失效。9、线路故障。2、系统工作原理：飞行动力系统简单分析：1、根据攻角α和升力Y之间的关系，Y=1/2CySV*VPCy——升力系数，与攻角α呈一定的函数关系S——机翼面积，当襟翼放出时，S面积变大V——空速P-大气密度Cyα123临界攻角飞机失速：随着攻角的增加，机翼上产生的升力也逐渐增加，气流从机翼前缘就开始分离，尾部有很大的涡流区，这时升力突然大大降低，阻力迅速增大。上图：1、2、3分别为三个失速临界点当速度一定、襟翼在收上位时，如图升力系数随着攻角的增加而增大，当达到临界攻角时，升力大大下降。当襟翼放下时，翼面面

7、积变大，升力增加。当襟翼收上，速度一定时，攻角增加，升力增加。通过公式可以发现，主要参数为攻角，马赫数和翼面面积（随襟翼放出和收上而变大变小。ONE、失速保护系统计算机两个通道都与相同的源接口连接。每个通道单独采集当飞机AOA达到临界点时，SPS计算机传送一电信号给SPS组件。TWO、当飞机AOA达到第一（自动点火）临界点时，每个SPS通道都发出一独立的电信号，以激励发动机点火控制电路上的继电器。继电器马上激励每一发动机上的A、B点火器，点火器开始自动点火，并且点火信号灯亮。自动点火操作可预防大迎角时发动机熄火。THREE、当飞机迎角的增加达到

8、第二临界时，失速保护计算机的每个通道都给与它相关的振动器发送电信号，使振动器振动驾驶杆。当计算机的一个通道指示振动器工作而此时自动驾驶仪也正处于工作状