地铁追尾事件分析报告

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1、上海地铁十号线追尾事故分析报告事故概述2011年9月27口14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，14点51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散。截至2011年9月271320：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。其实，今年7月28

2、日晚，10号线地铁已然发生过司机开错方向的咄咄怪事!幸运的是，当时没有发生追尾事故，这次则没有上次那么幸运。颇具讽刺意味的是，“开错方向”后，上海地铁运营方相关人员信誓旦旦地表示，由于列车采取严格的运行口动保护系统，不会发生追尾事故。话音甫落，10号线地铁便轰然追尾，狠狠地给了“信誓旦旦”一记耳光。10号线驶错方向，归咎为信号故障在信号升级调试过程屮，计算机系统突然发生“信息阻塞”而造成信号指令延误所致。而这-次，同样归咎为信号故障“由于新天地站信号故障，上海地铁10号线采用人T调度，导致豫园路站两辆列车相撞。”哲人说，人不

3、能两次踏进同一条河流，但为何上海10号线地铁两次都是出现信号故障？更诡异的是，记者调查发现，为上海地铁10号线提供信号系统的，正是甬温线信号系统供货商Z—卡斯柯信号有限公司（下称卡斯柯）。犹记得温州动车事故后，中央严令铁路系统杳缺补漏，全面整改，为何卡斯柯信号系统仍能在“追尾事故”屮出大问题？二、事故原因分析及存在的问题9.28上海地铁10号线的追尾事故这次官方说是因停电造成。1,难道动力电、信号系统电都只有一个冋路，没有备用电源？2,如果因动力停电，前行车停在豫园-老西门区间里，那后行车在豫园站也开不出去（或也会在区间口动

4、停车）怎么会追尾？3,如呆动力、信号电源全部停电，行车转为人工调度，就应转用站间电话闭塞，值班员的站间电话总会有吧，在确认前行车已到达邻站、区间空闲情况下再放后行车，述会出现追尾吗？1.技术方面再先进的系统未必就适合中国国情，在中国也会水上不服。比如地铁，比如奥的斯电梯。1.安全管理流程执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐崽排查治理不到位2.管理体制(监管、人才等问题)当然，卡斯柯信号系统出现问题，其背后是人岀现问题。“7・28”地铁开错方向事件之后，上海地铁运营方表示，将进一步加强信号系统升级中的全程监控,防

5、止类似事件再次发生。如果真正全程监控，为何时隔两个月，10号线再度发生事故？而且，不只是信号系统有问题，8月2日上午，10号线还出现了车门无法打开的故障。问题如此密集，表面看是机器的责任，实际上是人的责任。亡羊不补牢，必然继续亡羊，哀Z而不鉴Z,必然更蹈覆辙，哪怕引以为鉴了，但思想稍有松懈，安全事故同样会发生。这起事故虽信号故障在前，但造成事故完全是人为。己知信号故障，并决定改为电话闭塞放行，这在行车纽织屮都有明确规定，调度命令怎样传达，包含哪些内容，哪些人受令，该做哪些确认，放行的程序该做到什么。“在冃前国内的交通行业中，

6、地铁人才技能最低，专业人员最为短缺，而应急能力也较差。”供职于上海地铁运营有限公司总调度所的蔡于，对85起10分钟以上严重晚点事件的应急处置做过详细分析，其中处置盲目、不够合理的17次，信息沟通不畅15次，缺乏整体观念13次，决策不够果断8次，缺乏对事件影响的预判力、分工不够明确、作业不够规范各有7次，未合理利用设备条件、对现场控制能力差各有4次，而随意变更调整方案也发生过3次。一位上海地铁车站工作人员向《财经》记者介绍，公司有多项应急预案，但由于列车夜间耍进行维修护养、白天运营高峰期乂难以进行演练，在演练上并不到位。此外，

7、诸如火灾、恐怖袭击、疏散乘客等应急演练平均每月举行一次，针对运营调度方而的演练却较少。在技术上，列车安装自动安全导向系统Z后，更依赖于自动化系统，人工调度方面的演练几乎没有进行。成熟的专业人员储备不足，经验不足的年轻工作人员，又在地铁追求快速发展的形势下匆促上阵，上海地铁的惊魂一幕，更深的原因即在于此。3.地铁规划从1995年正式运营的首条线路算起，上海地铁至今仅有16年运营史。但在这不足20年的时间里，上海地铁完成了发达国家上百年的发展里程。资料显示,以2010年为界，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里，纽约地铁历经

8、106年总线路长达370公里，巴黎地恢用了110年达到了215公里。而上海地铁截至2010年6月3013己开通运营11条线，运营里程达420公里，一举赴超伦敦成为世界之最，国际地铁协会(COMET)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。“神速”并未停歇，上海宣称到2015年，全币地铁运行