驱动桥设计(罗永革

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1、第一节　概　　述第二节　驱动桥的选型第三节　主减速器设计第四节　差速器设计第五节　半轴设计第7章　驱动桥设计第一节　概　　述1)所选择的主减速器传动比应使汽车具有最佳的动力性和燃油经济性。2)保证车辆有必要的离地间隙，提高汽车通过性。3)工作平稳，性能可靠，噪声较小。4)应能充分利用汽车的驱动力，传动效率较高。5)在强度和刚度条件满足的情况下，应尽可能使质量较小，以改善汽车平顺性。6)结构简单，与悬架等系统协调较好，制造容易，维修方便。第二节　驱动桥的选型图7-1　驱动桥的结构形式a)普通的非断

2、开驱动桥　b)带有摆动半轴的非断开式驱动桥　c)断开式驱动桥第二节　驱动桥的选型图7-2　非断开式驱动桥1—锁紧螺母　2—键　3—轮毂　4—桥壳　5—差速装置　6—半轴　7—轴承第二节　驱动桥的选型图7-3　非断开式驱动桥与悬架的安装关系a)弹性元件为前轴带卷耳的纵置钢板弹簧　b)弹性元件为前端组合式铰接的纵置钢板弹簧c)弹性元件为两端采用橡胶支撑的纵置钢板弹簧　d)弹性元件为螺旋弹簧1—驱动桥　2—车架　3—纵置钢板弹簧　4—钢板弹簧卷耳　5—螺旋弹簧　6—上推力杆7—纵向推力杆　8—弹性铰链

3、第二节　驱动桥的选型图7-6　非贯通式多桥驱动示意图1—发动机　2、4、5—驱动桥　3—变速器　6—分动器第二节　驱动桥的选型图7-7　贯通式多桥驱动示意图1—发动机　2、4、6、7—驱动桥　3—变速器　5—分动器第三节　主减速器设计一、主减速器结构形式的选择二、主减速器主、从动锥齿轮的支撑方案三、主减速器齿轮主要参数的选择一、主减速器结构形式的选择1.主减速器的结构形式2.主减速器的齿轮形式3.主减速器的减速形式1.主减速器的结构形式图7-8　弧齿锥齿轮传动2.主减速器的齿轮形式(1)弧齿锥齿

4、轮传动　如图7-8所示，弧齿锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。(2)双曲面齿轮传动　双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一个距离e，此距离称为偏移距，如图7-9所示。(3)圆柱齿轮传动　圆柱齿轮传动(见图7-10)一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横向前置且前驱动的乘用车驱动桥和双级主减速器贯通式驱动桥以及轮边减速器中。(4)蜗杆传动　蜗杆传动(见图7-11)与锥齿轮传动相

5、比有如下优点：在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比(可大于7)；在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声；便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置；能传递大的载荷，使用寿命长；结构简单，拆装方便，调整容易。图7-9　双曲面齿轮偏移2.主减速器的齿轮形式图7-10　圆柱齿轮传动2.主减速器的齿轮形式3.主减速器的减速形式(1)单级主减速器　单级主减速器(见图7-12)具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点，因而广泛应用于主传动比i0≤7的汽车上。(2)双级主减速器　双级主

6、减速器主要有四种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级圆柱齿轮；第一级为锥齿轮，第二级行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级锥齿轮；第一级为圆柱齿轮，第二级锥齿轮。(3)双速主减速器　为充分提高汽车的动力性和经济性，有些汽车装用具有两挡传动比的主减速器，即双速主减速器。(4)贯通式主减速器　有些多轴汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采用贯通式驱动桥。(5)单双级主减速器附轮边减速器　对于某些重型汽车、越野车或大型客车，为了得到更大的牵引力，势必要增加驱动桥主减速器的主传动比，但这造成

7、主减速器外形尺寸的增大和汽车离地间隙的减小。图7-12　单级主减速器3.主减速器的减速形式图7-13　双级主减速器3.主减速器的减速形式图7-14　锥齿轮-行星齿轮式双速主减速器1—从动锥齿轮　2—齿圈　3—行星齿轮　4—行星齿轮轴　5—换挡用接合齿轮　6—挂低挡用接合齿3.主减速器的减速形式图7-15　锥齿轮-圆柱齿轮式双速主减速器3.主减速器的减速形式图7-16　双曲面齿轮式单级贯通式主减速器3.主减速器的减速形式图7-17　蜗杆式单级贯通式主减速器3.主减速器的减速形式图7-18　锥齿轮-

8、圆柱齿轮式双级贯通式主减速器3.主减速器的减速形式图7-19　圆柱齿轮-锥齿轮式双级贯通式主减速器a)带轴间差速器的结构　b)不带轴间差速器的结构3.主减速器的减速形式图7-20　行星齿轮式轮边减速器1—行星齿轮　2—齿圈　3—太阳轮　4—轮毂3.主减速器的减速形式图7-21　主、从动齿轮的布置a)主动齿轮在从动齿轮垂直上方　b)主动齿轮在从动齿轮垂直下方3.主减速器的减速形式二、主减速器主、从动锥齿轮的支撑方案1.主动锥齿轮的支撑2.从动锥齿轮的支撑1.主动锥齿轮的支撑图7-22　主动锥齿轮悬