汽车车身变形测量矫正与修复

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1、第四章　车身变形测量矫正与修复本章主要介绍的内容有：第一节　车身检验第二节　车身测量第三节　车身损坏诊断第四节　车身变形矫正第五节轿车车身修复第六节车身板件的更换和安装汽车发生碰撞会给车身带来不同程度的损伤，而且变形将以不同类型的形式出现。对于直接损伤的诊断似乎比较容易些，但对于波及损伤、诱发性损伤等的诊断就需要通过车身变形的倾向性分析进行诊断。1）承载式车身的变形倾向由于承载车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊接或装配起来的，当发生碰撞事故时，对整体变形的影响一般都比较大。碰撞冲击波作用于车身的各个构件上，使冲击能量不断地被吸收、衰减，最终以不同的变形体现出来。

2、（1）前车身的变形倾向。前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件组成。大多数轿车的前部，装有前悬架及转向装置等总成，当汽车受到正向冲击时，也靠前车身来有效地吸收冲击能量。前车身的变形主要是由正面碰撞事故造成的，其变形倾向与冲击力的大小、方向和碰撞对象相关。较为轻度的正面碰撞，一般会使车前的保险杠及其支架受到直接损伤，并首先波及散热器边框、翼子板、发动机罩锁支架等；由此还会诱发前轮定位失准等。较大一点的碰撞力，会使直接损伤的范围进一步扩大，翼子板与车门挤到一块使车门启闭困难；发动机罩的铰链翘起并触及前变形的倾向性分析围板；前段纵梁发生弯曲并引起前横梁的变形，

3、使前轮定位严重失准。更严重的碰撞则会使保险杠、翼子板、散热器、纵梁等严重损坏，冲击力波及的结果使窗柱、车门前柱弯曲，前横梁、发动机支架等错位，并诱发车门下垂、车身底板和前围板拱曲等。（2）后车身的变形倾向。后车身的主要载荷来自于汽车后悬架，尤其是对于后轮驱动的车辆，驱动力通过车桥、悬架直接作用于后车身上。后车身的变形主要是由于倒车或追尾事故造成的，其变形规律和损伤倾向与前车身大致相同。追尾碰撞不仅会使保险杠、行李箱等发生严重损坏，也会使拱形梁弯曲、后悬架失准。当然，更大的冲击力及其波及作用，同样也会导致车身壁板、底板、后围板乃至车顶、窗柱、门柱等的变形。需要在诊断过程

4、中对损伤的性质、严重程度等认真鉴别。2）车架的变形倾向汽车的车架与骨架是整车的基础，汽车车架的变形主要因碰撞、翻车、过载而致，一般可以分为弯曲和扭曲两大类。但在实际变形中往往还伴有皱褶类的损伤，这是几种简单变形的综合体现。（1）车架的弯曲。车架的弯曲有两种形式。一种是水平方向上的弯曲，另一种是垂直方向上的弯曲。其中，前者多为正面的碰撞所致，而后者则是由侧面的冲击所引起的。（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向上的对角扭曲（也称菱形），另一种是垂直方向上的扭转。其中，前者多为偏离车架中心线的角碰撞引起的，而后者则为垂直方向上非对称性冲击载荷所致。当车架

5、的一角在垂直方向受到剧烈冲击时，如高速上下台阶或重载状态　下的过度颠簸等，都有可能使载荷大大超过车架的扭转刚度，从而导致车架发生永久性的扭转变形。较为严重的扭转变形，可使车身四周的离地高度发生变化。因为这时车架所形成的扭转力，已经达到了足以克服空载状态下悬架弹力的程度。所以，有时将这种现象误诊为悬架方向的故障，即使几经处理，其离地高度也很难达到均等就是这个原因。当然，也不能将悬架弹簧的弹力不均误诊断成车架的扭转变形。在检验车身的离地高度时，一定要先排除悬架弹簧的弹力不均的问题。车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以技术

6、要求测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超过规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定的范围。对车身进行整体矫正时，可根据上述控制点的分布将车身分为前、中、后三部分（图4-2），这种划分方法主要基于车身壳体的刚度等级和区别损伤程度，分析不同控制点及其在车身测量基准中的作用和意义。四．车身的检验1.发动机罩和锁扣打开发动机罩检查，检查罩锁口是否平稳解脱，罩锁扣钢绳工作是否正常，罩铰链行程是否合适，罩支撑柱工作是否可靠。（1）检查门开闭时对其他部位有无挂碰，从打开直至停下应运转自如，门铰链工作状况良好，闭合时应能可靠地锁紧，闭合后立缝间隙应符合要求；（2）升起、

7、降下门玻璃时应无异响，不发卡，无过重现象。3.后行李舱开闭动作是否圆滑，锁紧机构是否正常，铰链是否松旷，闭合时后行李舱盖与后挡泥板的间隙及高度差应符合要求。2．车门车架变形检验方法如图4-16所示。把测量杆悬挂在车架主要基准尺寸测量点下（图中所示各点），通过测量杆的中心上下或左右扭转变形状况来检查。4．车架二．车身变形测量法1.钢卷尺、专用测距尺测量长度测量距离所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺测量简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些对精度要求不高的场合，尤其是当测量点之间不在同一平面或其间有障碍时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距