船舶纵向下水事故剖析

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1、船舶纵向下水事故剖析摘要下水是船船建造过程屮的一个重耍节点，纵向下水存在潜在的危险性。木文列举了大量事故。并对事故进行了分析，找出原因，捉出了解决途径。实践证明，按照无循支架下水理论。经精心设计、精心计算、精心施工。船舶纵向下水是安全、可靠的。1概述随着我国独创的无脂支架船舶纵向下水工艺的不断推广和实施，无艄［支架船舶纵向下水理论越来越被人们所接受。无艄支架船舶纵向下水工艺的基本概念是：在下水过程的第一阶段即船体入水前，船体被搁在可滑动的滑板上，此时可将船体视为刚性体。在第二阶段即船体入水后，船旎处

2、逐渐产生浮力，船体被搁在几个不同刚度的弹性支座上，一旦船旎开始上浮，除船靛一些支座可能会随着滑板滑出船台滑道末端外，在船体的一定长度范围内仍冇许多支座支撐着。在浮力、支座反力以及口身质量载荷（重力）的作用下，可将船体视为弹性体。此时，无需保守地认为船台滑道的总支承反力仅作用在船体舗部前支点支座上，可认为支承反力分布在船体艄端约10%〜20%滑板长度区域内的垫木支朋上？。由于船体在下水过程中呈中垂挠曲变形状态，因此，滑板前、后支点处船体横剖而上由于艄、牝部悬伸质量载荷引起的弯曲应力、切应力可得到很大改

3、善。船舶无循支架纵向下水工艺所需设备简单、投资少、操作方便、省工省料、安全可靠，不但在大型国营造船厂已得到广泛采用，而冃中小型的省市造船厂以及地区性的地方船厂对它也非常感兴趣。一些实力雄厚、设备先进的地方新兴造船厂和船舶集团公司的企业资产规模、管理水平和技术索质已得到了很大提高，船舶产品正在向大吨位、高质量、高技术、高自动化出口船舶转变，所建造船舶已从儿千吨级发展成儿力吨级，船删越造越人。但是，由于某些设施较差的小船厂是在略加改造的小船台上建造大吨位船舶的，尚耒充分认识船舶无月首支架纵向下水理论，因

4、而，近儿年来，出现了许多大大小小的船舶纵向卜水隐患和事故，造成重大的经济损失，影响了造船周期。为此，本文列举了人量事故，并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。2纵向下水工艺将建成的船舶从陆地上移到水中不是一件容易的事情。船体是庞人的钢结构，它的下水质量轻则儿百吨，重则儿万吨，甚至儿十万吨。目前，国内外广泛采用的船舶卜•水方法和手段仍然是纵向下水工艺，即船体沿着有坡度的滑道方向，在船体自身重力的分力作用下滑入水中。船舶是在冇坡度的船台上建造的，船台上设置两根纵向滑道，船体被临时搁在能拆卸的活络

5、楞木、下水砂箱上。纵向下水工艺所需设备比较简单，仅由固定部分和运动部分两部分组成。固定部分是下端为钢筋混凝土基础、上端由木方组成的滑道。也有全部采用混凝土滑道、不铺方木的结构。运动部分是由木方拼成的滑板或者钢木混合结构滑板以及滑板上的垫木组成的下水支架。在滑道与滑板之间浇涂下水油脂及润滑油脂，以减少磨擦力，使滑板在滑道上易于滑动。一口敲掉活络楞木、下水砂箱后，船舶便坐落在滑板上，打开止滑器，失去约束，船舶与滑板就可一起沿着滑道滑入水中1弓I。3由船台硬件设施造成的事故和隐患通常情况下，造船厂根据拥有

6、的船台硬件设施能力，如船台尺度、负荷和起重能力，来决定所能承建船舶的大小。但是，随着造船事业的发展，承接的船舶吨位越来越人，其至有可能会超出船台负荷极限。由于船舶建造周期很短，无法在短期内进行船台改造，只能刈•原冇硬件设施略作改建就投入使用。由丁船台硬件设施不能满足需要，再加上操作上出现的失误，就町能在船舶下水过程屮发生事故或岀现事故隐想。3.1船台及滑道基础设施跟不上所造成的事故或事故隐患沿海某造船厂以前以建造渔船、车客渡船、货船等中小型船舶为主，随着改革开放的不断深入，资产重组，组建了集团公司，

7、企业的资产规模、管理水平以及技术素质都有很大提高，实现了向建造大吨位出口船舶的转变，船舶越造越大。为适应发展的需要，建造了一座力吨级船台。第一次承接的国外订单是建造五艘德国5000DWT多川途集装箱船。该批船的交船周期比校短，首制船的建造周期为22个月，第一艘船交船后每隔2个月交一艘新船。船台建造周期--般为4〜5个月。船厂为了不耽误交船期，启用了原有的2000吨级船台，在两个船台上交*进行建造。对该船台经简单的论证，认为船台和滑道的承压能力由原来的137.2kN/m2提高到149.7kN/m2是可

8、行的。其滑道压力不会岀现多大问题。据此。仅将船台及滑道接长了30叽但在第二次承建五艘13000DT集装箱船时，由于交船周期也很短。仍然采用在两个船台上同时进行建造的方法，乂将2000吨级的船台及滑道再次接长30m,没有对其它硬件设施迹行改造。在该船台上第一次建造的13000DWT集装箱船下水时，出现了非常严重的事故隐患。如上所述，该船台是将原有的2000吨级船台经2次改造改建成万吨级船台。两次改造均将船台及滑道接长30m。滑道压力由原来的137.2kN/m2提高至21