“J”轮翻沉事故教训

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1、“J”轮翻沉事故教训“J”轮是一九五九年由上海沪东造船厂建造的一艘三千吨级尾楼型杂货船，同年十一月由上海某航运公司接收参加营运。船舶总长99.23米，船宽14.30米，型深7.60米，重载吃水5.516米，冬季载货定额3000吨，主机马力2000匹，船速12节。一九八三年十一月十一日，该轮从新港开往上海，航行途中因积载不良，防风抗浪措施不周，在大风浪中货载移位倒垛，致使船舶左倾翻沉。全船载货2856.8吨，船员44人，脱险生还21人，死亡和失踪23名。一、事故经过“J”轮一九八三年第二十七航次，于十一月十日十

2、七时三十四分，离新港开往上海，载铁什2856.8吨，存燃油60吨，淡水120吨，吃水前5.38米、后5.50米。在开航前的航前会议上，船长根据气象预报渤海和黄海北部有北到西北风7级巨浪，原拟出港后在大沽口抛锚避风，但船出大沽口后，船长根据海上实际风力和气象预报分析，改变计划，决定继续航行，整个渤海湾航行，风浪不大，情况正常，十一日中午船位北纬37°38′、东经122°10′，航向120°，航速12节，西南风六级。十一日十四时三十五分船过成山头，定操舵航向190°。十五时三十分后，海面风力转为西北偏西六级，甲板

3、上浪，船开始横摇。十六时以后，风力趋势增强，有的船员提出避风，船长考虑等收听十七时气象预报后再研究。此后，并未采取避风措施。十八时后，海面风力继续增强，船身摇摆加剧。二十时，三副接班，船身单边摇摆约15度，周期7秒（根据货载计算摇摆周期应是8.5秒），船首左右偏荡近10度，舵角偏压约左5度，才能维持航向。十一日二十时三十一分，船体受横浪冲击，左右剧烈摇摆几下后，形成船身向左倾斜20度浮动状态。三副感到情况紧急，二次拉汽笛五短声（急促连续短声），并令值班水手叫船长政委。船长闻声后急上驾驶台，三副汇报情况危急，建

4、议发报求救，船长说“要镇静，船有保留浮力”。随即叫左舵20度，航向090度，采取顺风航行的应急操船措施，并亲自备车减速。当船首向左转到090度后，船长命令再向左转些。少许，船长问航向多少。操舵水手报告航向已到060度。船长感觉横浪不行，重新要航向090度～100度～110度。操舵水手要求让舵长来掌舵。当叫来舵长接舵时，船体左倾加剧，眼看倾覆难免，船长同意发报呼救，但求救电报终未能发出。二、三分钟后，约二十时四十二分，船体倾斜近60度，机仓已大量进水，灯光熄灭，其时驾驶室内仅剩船长和舵长二人，船长摔倒驾驶室内左

5、角，爬起后拉汽笛一长声，未见撤出。舵长急忙撤离，船已逐渐横倒。二十时四十五分左右，“J”轮在北纬36°07′01″、东经122°51′00″沉没。船舶在左倾20度，情况危急时，船长和政委上驾驶台后，没有及时决定发报呼救和布置应急部署。大部分船员对船体突然倾斜和急促汽笛感到震惊，先后纷纷穿救生衣，寻觅救生工具，撤向船舷右侧高处自救。水手长和木匠拉放了在右侧艇甲板的汽涨式救生筏后被浪冲走失踪。船长、机仓值班三管轮和机匠等未撤离岗位，随船殉难。左舷非机动艇一只，在船倾覆之际，正巧脱落。船沉后，十六名船员登上救生筏，

6、五人登艇。登筏和上艇的船员于次日（十二日）十三时零三分被过路的“S”轮发现。二十二名船员获救，二十三名失踪死亡（已捞得遗体十五具）。二、原因分析“J”轮自新港开航，船体正浮，航行正常。船过石岛后，西北偏西风7级巨浪，船虽摇摆较剧，但航行仍属正常。发生险情时，主付机运转正常；船体结构强度无浪损，无碰撞或触及障碍物等象。而是在船身摇摆过程中，较大幅度摇摆几下后，才突然向左侧倾斜，明显丧失向右恢复平衡的趋势，形成左倾20度偏斜瞬间，曾听到有异于海浪拍击船舷的声响，似是仓内货物移动的声音。通过调查分析，“J”轮翻沉的

7、主要原因是船舶的货物装载不符合海运要求，潜伏着货物在仓内移位倒垛的隐患。船长又没有根据本船货物装载不良的状态和当时当地海面气象风浪条件，及早采取防风抗浪的安全措施。船过成山头后遭遇大风浪，船身受横风横浪冲击产生大幅度摇摆，加上船身摇摆周期和波浪周期接近，阵风和波浪效应偶合等因素的影响，并发几下剧烈摇摆，导致仓内货物相继发生移位和倒垛，造成船体左倾约20度的险情。此后船身继续受横浪冲击，继续横摇，仓内货物移位倒垛加剧，同时发生房仓和机仓进水。这一系列连锁反应，恶性循环，导致船舶丧失恢复力矩和浮力。因此，根据调查

8、分析，可以判断“J”轮翻沉的直接原因，是货物装仓不良，又未相应及早采取防风抗浪安全措施，遭受大风浪冲击，船体较大幅度摇摆时突然产生仓内货物移位倒垛，造成船体倾斜，最终翻沉。三、事故教训(1)货物装仓不良。由于近年来对类似货种的装仓质量不重视，特别是对国内运输货物，装仓质量更差，习以为常，没有采取应有的平铺积载以及防滑隔垫等安全措施。根据该航次积载情况的调查和计算，载货总重2856吨，其中生铁和盘条占