钢轨9号单开减振道岔研究

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1、铁道建筑106ＲailwayEngineeringApril，2014文章编号:1003-1995(2014)04-0106-0460kg/m钢轨9号单开减振道岔研究李志群(中铁物资集团有限公司，北京100043)摘要:针对城市轨道交通道岔区的轨道减振问题，采用336SD扣件系统设计的60kg/m钢轨9号单开减振道岔，使道岔区系统静刚度控制在25kN/mm左右，且在不同区域采用不同类型的弹性垫板，道岔区轨道刚度进行了均匀化处理，使得整个道岔区呈现有效的阻尼减振特征，实现了道岔区减振的目的。新减振道岔中使用4种不同刚度垫板，使整个道岔区的刚度保持一致，其绝缘性能以及轨距调整能力也有很大改进，阻尼

2、减振可以达到插入损失值－8dB的效果。关键词:城市轨道交通减振道岔336SD扣件系统道岔区减振中图分类号:U213．6文献标识码:ADOI:10．3969/j．issn．1003-1995．2014．04．29道岔是轨道线路的重要设备，也是线路的薄弱环刚度也是变化的，此外还有间隔铁、护轨和滑床台等区节，道岔的选型直接影响土建的投资、列车运行的安全间线路没有的轨道部件，使得岔区轨道刚度沿线路纵平稳以及旅客的乘座舒适度。随着城市地铁线路的增向分布不均匀，极大地增加了道岔区轨道减振的难度。多，受多方面的制约，目前城市轨道交通的减振要求越目前国内对于道岔区减振主要采用两种方法:来越高，已成为不可回避的

3、问题。对于区间线路，轨道①保持道岔本身结构不变，利用道床减振，直接将道岔的减振技术已逐步成熟，针对不同的减振要求，采用分铺设于浮置板道床上。该方法虽然具有较好的减振效级减振技术，也有相对应的工程措施和产品。但对于果，但浮置板道床结构复杂，造价也较高，后期养护维道岔区，由于岔区轨道结构的复杂性，其减振设计要复修不便。②在道岔的铁垫板与岔枕间增加轨道减振杂得多，目前也缺少成熟的减振措施和相应的轨道产器，起到减振作用。但轨道减振器结构复杂，类型也较品，为此有必要研制专门的减振道岔，以满足城市轨道多，而且要增加轨道高度，不便于轨道技术标准的交通建设需要。统一。在我国城市轨道交通线路中，正线一般采用2减

4、振道岔的设计方案60kg/m钢轨9号固定型辙叉单开道岔。固定型辙叉结构本身存在“有害空间”，车轮从辙叉咽喉走行至心为获得更好的减振效果，各国对弹性垫板的材料轨实际尖端时线路中断，此处车轮振动及冲击最大，是进行了大量的研究，其中高弹热塑性弹性体是一种较列车通过道岔时的主要振动源。好的新型减振材料。德国自20世纪90年代开始研制高弹性的扣件系统，并在道岔区推广使用，可在道岔区1减振道岔的研究现状实现17.5～30.0kN/mm的扣件系统刚度，弹性主要轨道减振的措施主要有两个:①降低轨道的刚度;由硫化橡胶垫层提供。该扣件系统有两个重要作用，②增加轨道的参振质量。轨道刚度是影响轨道结构振第一个作用是将

5、钢轨与轨枕“隔开”，用吸收能量的弹动强度的重要参数之一，轨道刚度越小，减振效果越性材料吸收较高频率的振动，同时使更多的岔枕参与好，但过小的轨道刚度，也影响轨道的稳定性和轨道部轮载的分配;第二个作用是为道岔区提供均匀的弹性，件的使用寿命。而增加参振质量，将使轨道结构复杂通过调整内部结构使转辙器、导曲线和辙叉等不同部化，并极大地增加轨道的投资。位得到相近的轨道刚度。由于岔区轨道结构较为复杂，在道岔范围内，钢轨本文利用三元乙丙橡胶(简称EPDM，一种高弹性件有多种形式，轨枕、垫板长度是变化的，板下胶垫的热塑性弹性体)制造道岔区用板下弹性垫层，将道岔区所用扣件进行低刚度、均匀化处理，实现了道岔区减收稿

6、日期:2013-11-16;修回日期:2013-12-06振的目的。在减振指标要求不太高的情况下使用，对作者简介:李志群(1960—)，男，山东安丘人，高级工程师。道岔结构不作太大改变，即可保持道岔技术标准的统2014年第4期李志群:60kg/m钢轨9号单开减振道岔研究107一，同时轨道高度与区间变化不大，满足一般地段减振要求。本课题选择城市轨道交通线路正线最为常用的［1］60kg/m钢轨9号无砟单开道岔为研究对象。研究的技术路线如下:①保持道岔主要尺寸不变，以方便站场设计;②道岔的钢轨件和转换设备保持不变，以保持道岔技术标准的统一，便于今后的养护维修;③道岔区的轨道高度不变，便于轨道系统的设

7、计;④道岔区的减图1钢轨区扣件系统振方案采用扣件系统减振，以降低造价，方便施工;⑤为保证减振效果，在岔区进行轨道刚度的均匀化，合理确定岔区轨道刚度。根据以上原则，研究设计了新型的道岔减振扣件，系统组成详见图1和图2。扣件的系统刚度由位于铁垫板以及绝缘垫板之间的弹性垫板提供。弹性垫板的静刚度为标准值Kelasticpad=22.5kN/mm。轨下弹性垫板(刚度Krailpad)以及绝缘垫板(刚度Ki