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1、TollpoliciesforMitigatinghazardousmaterialstransportriskPatriceMarcotte,AnnemercierGillesSavardVedatVerter2008tansportationscience一、对于危险品运输风险控制的两种政策研究：政策分类含义举例Reactivepolicy在事故发生后，控制住灾害影响的范围emergencyresponseplansProactivepolicy未发生事故时减少事故发生的可能性1设置检查站进行检修2关闭/开放某些
2、路径的制度3固定时间宵禁的制度4apath-basedapproach5收取费用的制度（本文研究）其中：1-4属于networkdesigh(ND)5属于toll-settingpolicy(TS)*NetworkDeisgn:利用双层规划的原因是如果只由政府一方考虑如何设计网络，则会发现后续的实际风险远远高出预期很多。*Toll-settingpolicy:本文是第一篇研究这种政策的文章，它也是一种双层规划模型，通过对高风险路段收取高额通道费来使得承运商选择其他风险较小的路径。*ND的方法中路径只能对所有品种的有害
3、品开放或者关闭（04年kara,verter那篇文章中讲到了政府没有技术和资源可以实现路径关闭时对不同的种类的运输），但是TS却可以对不同的品种实现不同的收费政策，因此TS要比ND更具有灵活性。二、文献综述：ReviewofNDReviewofTSKara,B.Y.,V.Verter.2004.Designingaroadnetworkforhazardousmaterialstransportation.TransportationSci.第一次提出ND的方法，并使用互补松弛条件把bilevelmodel转化为si
4、ngle-level(MIP)，最后用CPLEX求解，缺陷是不能解决large-scale的问题。Erkut,E.,F.Gzara.2008.Solvingthehazmattransportnetworkdesignproblem.Comput.Oper.Res第一次提出了运用启发式算法对求解bilevelmodel的应用，它改善了计算机求解的缺陷。不足之处是启发式算法不能保证得到最优解。Morrison,S.A.1986.Asurveyofroadpricing.TransportationRes.收取通道费问题
5、通常是监管机构为了减少运输总时间（减少拥堵）而制定收费方案。当没有承运商愿意改变其他路径时就得到了均衡解。当所有的路段都进行收费后，边际成本定价法得到网络的最优规划。Bergendorff,P.,D.W.Hearn,M.V.Ramana.1997.Congestiontollpricingoftrafficnetworks.P.M.Pardalos,D.W.Hearn,W.W.Hager,eds.NetworkOptimization.Springer-Verlag,NewYork,51–71.Toll可以被看作是s
6、ocialcost（社会总运输时间）和perceivedcost（承运商的费用或运行时间）之间的区别（是否理解为“差”更好？），当存在不止一个最优解的时候，我们还可以对其他次要目标进行优化。Viton,P.A.1995.Privateroads.J.UrbanEconomErkut,E.,O.Alp.2007.Designingaroadnetworkforhazardousmaterialsshipments.Comput.Oper.Res用一种steinertreeselection的方法来定义ND问题，从而把b
7、ilevelmodel转化为单层模型。不足之处是结果中的exposure和cost都比较高Verter,V.,B.Y.Kara.2008.Apath-basedapproachforhazmattransportnetworkdesign.ManagementSci.第一次设计了一种单层模型来更好地平衡承运商和政府间的利益，这种方法把承运商也拉进了网络设计中，对于承运商可以选择的路径进行从好到坏的排序，政府再相应选择关闭部分路段，因此模型既解决了政府关闭相应路段的问题，也决定了承运商可以选择的路线。1Liu,N.L.
8、,J.F.McDonald.1999.Economicefficiencyofsecondbestcongestionpricingschemesinurbanhighwaysystems.TransportationRes.PartB33(3)157–188.2DePalma,A.,R.Lindsey.2000.Privateroads:Co
