高速铁路不明弓网故障点查找方法及防范探讨

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1、高速铁路不明打弓故障点查找方法及防范探讨陈立宾I彭雅峰2陈宪彳黄勇出随着武广高速铁路的正式开通运营，标志着我国由普速铁路时代跨入了高速铁路时代。武广高速铁路的高速度、高标准、高要求，在列车运行时，不能和既有普速铁路一样人员可以进出线路防护栅栏，一旦发生不明打弓，给铁路运输安全带来了安全隐患。本文对故障点性质、位置查找方法进行分析，并就预防措施进行探讨，目的是缩短不明故障点查找区段及减少弓网故障，提高牵引供电质量。一、案例分析1、元月17日23号车体担当的G1025-1040-1103-1104（1104到达武汉后折返回长沙动车所）在

2、长沙动车所检查时，发现后弓（南端）北头碳滑板异物打击，打击点位于受电弓屮部靠西侧20mm处，打击范圉为距离碳滑板顶面25毫米，宽度约30毫米，受电弓支架变形。2、元月17日30号车体担当的G6005-1034-1045-6008,在长沙动车所检查时，发现30号车体后弓（南端）北头碳滑板异物打击，打击点位于受电弓止中部，打击范围为碳滑板，宽度约20毫米。受电弓支架变形。3、元月18日，28（南）+30号车体担当的G6005-1034-1045-6008,在长沙动车所检查吋，发现28号车体后弓（南端）北头碳滑板异物打击，打击点位于受电弓

3、中部靠西侧20nun处，打击范围为距离碳滑板顶面25毫米，宽度约30毫米。受电弓支架变形。4、元月19LI26（南）+17号车体担当的G1023-6002-,在长沙动车所检查时，发现26号车体后弓（南端）北头碳滑板异物打击，打击点位于受电弓中部靠西侧70mm处，打击范围为距离碳滑板顶面25毫米，宽度约30毫米，受电弓支架变形。5、元月20日，1032次（CRH3型车）从广州运行至武汉途中两列动车组后弓碳滑板均被打掉，其中后列碳滑板全部打飞，前列碳滑板打掉一半。二、故障点查找方法一旦收到高速铁路打弓信息，应立即安排轨道车巡视天窗计划,

4、并做好天窗点外的辅助工作。1、立即在各车站设置人员、在动车组设置添乘人员、停站后用望远镜观察受电弓，为缩小故障点查找范围的一种有效方法，在观察受电弓过程中带高凳了或梯了观察可增强观察效果。2、安排添乘人员进入驾驶室以便于观察接触网状态。3、接到其他单位反应的打弓区段信息后，立即组织技术人员到打弓故障点附近的区段进行高铁线路防护栅栏外的巡视，观察接触网状态。4、对打坏的受电弓交路进行分析，对收集的有关信息及时反馈到各车间、部门。5、向动车基地（动车所）派人对动车组上的受电弓进行检查，并在受电弓滑板上涂红色油漆增强观察效果。6、当天立即

5、组织人员利用接触网停电天窗使用轨道车对接触网设备进行巡视，若某区段没有天窗计划，应立即联系有计划的兄弟单位进入区间巡视。重点巡视关键设备，如棘轮补偿装置、锚段关节、分段、分相、线岔、上网开关等设备。三、制定防止弓网故障的有效措施1、加强高铁接触网运行检修管理人员继续再教育（培训）工作,提高运营管理人员的业务素质、管理水平。2、强化职工教育培训，提高接触网工的检修水平。重点培训检修作业的操作过程，强化弓网故障易发&部位的操作技能。3、建立健全弓网信息反馈制度。安排专人负责对检测车数据进行分析，下发至作业层，并要求作业层对检测数据进行复

6、测、上报。4、抓关键设备的检修、设备质量，消除产生弓网故障的隐患。特别是棘轮补偿装置、锚段关节、分段、分相、线岔等关键部位的检修，在每天天窗检修前，车间技术人员要对检修作业人员进行提前讲解分析。5、加大科技投入，提高技术水准。四、结束语随着高速铁路的迅猛发展，防止弓网故障，缩短弓网故障点查找范围成为摆在我们供电人面前的首要任务，只要我们不断总结经验，完善措施，用科学的方法，精益求精的态度去管理、实施，一定能达到我们预期的冃的。我们的经验有限，还需进一步探索、努力，把弓网故障减少到最小程度，为牵引供电安全做出贡献。