毕业答辩逐字稿

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1、毕业答辩逐字稿各位评委老师好！我叫武％,我的指导老师是张*教授，我的设计题目为：长沙地铁2号线湘江中路站及区间隧道设计。下而开始我的答辩。我把毕业设计大致分为4个阶段：文献翻译、开题报告、计算书的编写、图纸等资料的完善。文献翻译所选的是题目为：喷射混凝土衬砌与围岩相互作用的数值分析，的一篇学术论文。接下来是开题报告的撰写。第一步：根据张老师的要求自主阅读10篇关于地铁施工、设计等方面的知网文献。我阅读了以下10篇文献。第二部：根据任务书确定设计的重难点为：车站结构内力计算、车站建筑设计两部分。第三

2、步:明确设计计划。最终整理成文。完成前两部分任务后，就开始计算书的编写。根据任务书的要求，我把计算书分成：绪论、车站建筑设计、车站结构设计、隧道建筑设计、施工组织、主要工程量及材料费用概算6部分。第一部分一一绪论。这是计算书编制的基础和依据，主要包括设计的主要原则、设计依据、地勘资料等。第二部分一一车站建筑设计。在建筑设计前必须解决这三个问题：车站位置选择，这是车站后续工作的基础，确定的方法就是地铁站间距市区内为1〜1.5km,以及引导城市发展方向的等因素；接下来是车站客流预测，这是车站规模确定的

3、基本数据基础。采用“现状公交一初期公交+初期轨道一近、远期快速轨道”客流预测模式，并结合己有经验适当修正；有了客流预测就可以查阅《一般车辆选型及编组参考标准》。具体选址如图，考虑到节约用地和方便出行，车站主体设置在湘江中路及湘江绿地下边，1号出入口设在湘江中路西侧；2号出入口设在湘江屮路东侧，橘子洲大桥下湘江中路匝道附近；3号出入口通往万达广场；4号出入口设在湘江中路西侧，离橘子洲大桥很近。车辆编组确定，根据客流预测结果并结合武汉地铁2号线已有经验选用6编组B1车型。有了前而三组数据，现在可以开始

4、确定车站规模了。站台形式的确定（经过对比发现岛式站台更适合，此处交通繁忙侧式站台乘客换成太麻烦）；站台长度确定根据《地铁与轻轨》6编组B型车站台长度取120m；站台宽度确定，利用这个公式计算，各字母代表的含义如图所示。计算得b=2.1m,规范规定b大于等于2.5m,则取b=2.5,t经计算=5.46m,B=11.66m为便于施工取B=12m。考虑到两侧列车安全行车和运营维护的要求，站台每侧取4.65m供列车运行，车站标准段宽度取21.3mo结合规范对设备用房相应的面枳要求，同时考虑盾构始发井、接收

5、井等取车站长度为140m,扩大段宽度为28.1m。站厅层、站台层布置。主要包括：设备用房、楼梯、电梯、售票系统、进岀闸机等。设备用房按规范推荐面积设置；楼梯对称布置，毎侧一个上行扶梯、一个下行扶梯、一个楼梯；售票系统采用“人工+自动售票机"售票机台数按计算公式计算，但公式计算时未考虑公交IC卡等因素，计算结构偏大；检票系统按公式计算即可。具体布置如图。防火安全验算，假定发生火灾能使站台上的乘客及工作人员和一列车乘客坏掉一台扶梯的情况下，在6分钟内安全撤离且6分钟包含一分钟的反应时间。第三部分一一区

6、间隧道设计。在确定车型后查阅《地铁限界规范》可得如图限界尺寸；根据已有施工经验每侧预留150mm的变形量（施工误差和沉降量）;管片衬砌厚度取300〜350mm由于设计资料不全缺乏埋深数据，为了安全取350mm。根据经验隧道直径大于6m时，取6~8片，本设计考虑到防水性取6片，具体拼接形式如图。第四部分一一车站结构设计。从结构实用性的角度出发，采用两柱三跨式双层结构。对于这种况洁结构，现在计算方法很多，例如：D值法、分层法、迭代法。由于本设计是对正常使用状态下的车站结构设计，即认为侧向水土压力完全被

7、围护结构承担，正常使用阶段车站结构不受侧压力，仅受竖向力作用。因此可采用分层法计算。分层法的假设有两条：结构无侧向位移；各层荷载作用相互独立°接下来的问题就是确定计算模型，由于车站结构并非真正意义的框架结构（外侧是墙，屮间是柱），因此需要对结构进行转化，常用的方法是利用刚度相等原则（30页公式7・3）把中柱转化成沿车站通长布置的墙（31页图7.9-7.9）,取非梁跨作计算模型。由于结构正对称，力也正对称，模型可进一步简化成半结构。接下来，用分层法分层，各层用力矩分配法计算力矩。站厅层计算过程及结果

8、如图；站台层计算过程及结果如图。然后，把站台站厅层弯矩图叠加，要注意部分节点的弯矩平衡，最后利用对称性绘制出整个结构弯矩图。分层法假设自身存在弊端，但教材中说它满足工程精度要求，我心中就产生个疑问呀，到底分层法的计算结果和结构实际受力差多少呢？为了搞清楚这个问题，于是就用迈达斯GEN校核。按上述计算模型在迈达斯中建立框架模型，加载相应的荷载，计算结果如图，通过验算计算结果是相互的。各构件内里如表所示。由丁-框架结构取的是非梁截面，因此要单独计算横梁、纵梁内力。横梁跨度较小，因此可认