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1、第25卷第12期甘肃科技Vol.25No.122009年6月GansuScienceandTechnologyJun.2009地铁站台宽度及疏散计算的研究魏重丽(北京城建设计研究总院,北京100101)摘要:火灾是地铁灾害中最常见的灾害,如何在设计中满足安全疏散?尽量减小火灾对人民生命财产的威胁。地铁建筑设计工作者是采用地铁规范中现有的公式进行安全疏散的计算,但是现有的规范是采用日本的计算方法,而规范中针对安全疏散公式的条文解释并不是很清楚,很多设计者在实际的工程设计中对规范公式的理解、取值各不相同,如果取值偏小就很可能导致车站的实际疏散宽度不能满足火灾时疏散要求。笔者经过
2、和国内几家设计地铁的大型设计院调查研究,对地铁站台宽度及疏散宽度的计算进行了分析,举例介绍了武汉地铁2号线站台宽度及疏散宽度的计算。如果不能正确的运用规范公式,这对地铁的安全疏散埋下隐患,但是如果在设计阶段就正确运用了公式,那么就可以减少火灾情况下人员伤亡和财产损失。关键词:地铁;站台宽度;火灾;疏散;建筑设计中图分类号:U239.504把地铁火灾时的安全疏散作为集中研究的对象。虽1引言然地铁里发生火灾的位置是随机的,着火的情况也地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人各不相同,但是建筑专业要通过科学的计算保证在们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。但远期高峰小时客流量
3、发生火灾的情况下,6min内将随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈一列车乘客、站台上候车的乘客及工作人员全部撤引起人们的重视,地铁灾害主要有火灾、水淹、风灾、离站台,建筑专业的疏散计算主要有以下几个方面:冰雪、地震、雷击和停车事故灾害等。近年来,世界站台宽度计算、车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数各国的地铁事故时有发生。虽然地铁事故有爆炸、计算、安全疏散验算等。人为纵火、毒气等不同情况,但最终大都有个烟气扩散的过程。而一场事故中导致丧亡最多的不是爆炸2站台宽度计算或火灾本身,而是烟气扩散造成的窒息。据统计,在2.1站台宽度计算所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占
4、2.1.1预测远期高峰小时客流30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不正确运用规范公式及远期高峰预测客流可以确容忽视的问题。定一个地下车站的规模,科学地计算地下车站的规地铁内部一旦发生火灾,后果将十分严重,地铁模不仅可以节约地铁车站的投资,而且也能满足火火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒灾情况下人员安全疏散的问题。下面以武汉地铁4气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向号线一期工程梅苑小区站为例列举岛式站台宽度的与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分计算:武汉地铁4号线梅苑小区站采用岛式站台,侧不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密站台
5、宽度计算如下:度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾车站远期(2037年)预测客流状况,见表1。人员疏散是一个十分重要的课题。所以本次论文就表1预测高峰小时客流量人/h左线(下行线,回向)右线(上行线、去向)上客下客断面客流上客下客断面客流高峰402146693192838883824290792.1.2超高峰系数总量,其分布是不均匀的(特别在突发性客流情况客流预测所得高峰小时客流,系指60min内的下,更是如此)。将其分为6个等分段,以10min计,第12期魏重丽:地铁站台宽度及疏散计算的研究121其中必有一个分段的客流量为最大值,该值于各分所以本站应采用大于11
6、m的站台宽度才能满段的平均值之比即为超高峰系数。足疏散要求。2.1.3车站设计客流量将预测的各设计年限车站上、下车早高峰小时3车站公共区楼梯宽度、自动扶梯台数计算客流量之和,乘以超高峰系数,可得各车站设计客流量。每座车站的站台宽度、楼梯与自动扶梯的运送3.1自动扶梯台数计算能力、AFC、(自动售检票)系统的数量、以及出入口疏散扶梯指上行自动扶梯,因此自动扶梯的台的通过能力均应满足远期高峰小时客流量。数计算也是计算上行自动扶梯(按照2037年晚高峰车站设计客流(按照早高峰小时客流量)=小时客流量计算)(4021+4669+3888+3824)@1.3=21323人/h(466
7、9+3824)@1.3=11041(人/h)2.1.4侧站台宽度的计算上行自动扶梯总台数=11041/9600U1.15根据高峰小时客流上、下客流总值比较,左线早(台),实际取2台上行扶梯(1.87m)满足疏散要高峰小时上、下客客流总值为最高(4021+4669=求。8690人/h)。3.2车站公共区楼梯宽度计算Q上、下#Q楼梯客流输送能力的计算(按2037年早高峰小b=+ML时客流量计算)式中:b)))侧站台宽度(m);(4021+3888)@1.3=10282(人/h)Q上)))远期每列车高峰小时单侧上车设计客
