车站围护桩施工组织设计

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1、目录1编制依据11.1编制说明11.2编制依据12工程概况12.1工程简介12.2地质水文情况22.3场区管线情况22.4主要工程量33施工准备33.1施工场地准备及规划33.2技术准备33.3施工组织准备43.4施工机械准备43.5物资供应准备54施工按排54.1工期计划54.2工期保证措施55主要施工工艺65.1钻孔灌注桩施工工艺66质量目标及保证措施166.1质量目标166.2质量保证体系167管线保护措施217.1管线应急措施218其他施工要求及措施228.1人员控制主要措施228.2主要材料控制措施228.3机械主要控制措施229安全环境保

2、护和文明施工229.1安全施工229.2环境保证和文明施工2510技术管理目标2610.1资料管理目标2611围护桩施工应急预案2611.1应急组织体系2611.2指挥机构及职责2711.3应急原则2911.4应急响应29金融中心站围护桩施工方案1.编制依据1.1编制说明根据金融中心站围护桩的实际情况，我项目部拟采用旋挖钻施工围护桩。编制本方案作为指导施工的依据，编制时对工期目标、质量目标、项目管理机构设置与劳动力组织、施工进度计划控制、机械设备及周转材料配备、主要分部分项工程的施工方法、安全保证措施、质量保证措施、文明施工、环境保护及降低成本、推广

3、新技术等诸多因素尽可能作了充分考虑，突出其科学性及可行性。1.2编制依据1、金融中心站主体围护结构施工图纸。2、《地铁设计规范》（GB50157-2003）。3、《建筑结构荷载规范》（GB5000009-2001）。4、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001)。5、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008)。6、《钢筋机械连接通用技术规范》（JGJ107-96)。7、《钢筋焊接验收规范》（JGJ18-2003）。8、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）。9、《建筑机械使用安全技术规范》（JGJ33-86）

4、。10、以及国家、行业和厦门地区相关的设计标准、规范、规程。2.工程概况2.1工程简介金融中心站为地下双层岛式站台车站，站台宽度为14m，有效站台长118m，主体结构采用双层三跨钢筋混凝土框架结构，设4个出入口、两组风亭，车站有效站台中心里程右DK36+757.640，车站主体结构外包总长204.5m，标准段宽22.7m，规划圆二路实施后车站顶板覆土3.2～4.2m。鉴于周边环境，结合现场实际情况，金融中心站围护桩分两期完成。一期围护桩为于车站大里程端，合计119根，直径分别为1m和1.2m，其中盾构始发范围内的钢筋笼直径为1.2m，合计12根，盾构

5、始发掘进范围采用玻璃纤维筋；二期围护桩为于车站小里程端，合计46根，直径为1m。2.2地质水文情况2.2.1工程地质情况金融中心站横跨现状金钟路。场地原始地貌大致以金钟路为界，起点至金钟路范围为残坡积台地区；金钟北侧至终点段以冲洪积阶地为主，局部低洼处侵蚀发育为冲沟。车站范围内上覆地层主要为第四系全新统人工填土层；局部揭露有全新统塘积产物；全新统冲洪积导粉质粘土、砂层；第四系上更新统冲洪积层粉质粘土；第四系坡积导粉质粘土；第四系残积层残积砾质粘性土及下伏基岩燕山晚期第二次侵入花岗岩。车站范围内地层主要为：人工填土<1-1>、粉质粘土<8-1>、中砂<

6、3-4>、残积砂质粘性土<11-1>、全风化花岗岩层<17-1>、散体状强风化花岗岩<17-2>、碎裂状强风化花岗岩<17-3>。2.2.2水文情况地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于残积砂质粘性土及砂层中。残积土总体透水性微～弱，富水性弱，水量较小，但由于残积土石英含量较高，具有一定砂土特性，加之风化差异，透水性强弱不均。海积淤泥质土透水性微，总体水量小，局部夹砂层，渗透系数增大。总体以孔隙潜水为主，人工填土层中局部存在上层滞水，地下水位埋深0.9～8.1m。基岩裂隙水主要赋存于基岩强、中等风化带中。基岩的含水性、透水性受

7、岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富水程度与渗透性也不尽相同。岩体的节理、裂隙发育地带，地下水相对富集，透水性也相对较好，反之不然。总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。残积层及基岩全风化带透水性普遍较弱，富水程度较低；碎裂状强风化带及中风化带透水性中等，富水程度中等。陆域段地下水对混凝土结构具微腐蚀、对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性；海水及海域段地下水对混凝土结构具中等腐蚀性、对混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。2.3场区主要管线情况车站周边低矮民房或简易房、厂房在车站施工之前拆除。周边管线主

8、要为现状金钟路下市政管线，主要有DN600污水管，DN400给水管，600x450电力管沟，2根DN180雨