高速铁路的维修施工“天窗”

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1、高速铁路的维修施工“天窗”梁殿坤2010.9.17内容提要：1.国外高速铁路的施工“天窗”2.线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分3.线路“天窗”作业的发展轨道是铁路基础设施的主要设备之一，要确保高速铁路轨道的正常运用，必须实施有效的管理，包括设备管理（钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等轨道部件）、技术管理（线路平纵断面及其对轨道的影响、轨道部件技术状态、技术标准等）、修理管理（修程、修制、管理模式、养路机械、轨道检测、质量评定和控制等）和综合管理（计划管理、财务管理等）。轨道是铁路基础设施的主要设备之一，要确保高速铁路轨道的正常运用，必须实

2、施有效的管理，包括设备管理（钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等轨道部件）、技术管理（线路平纵断面及其对轨道的影响、轨道部件技术状态、技术标准等）、修理管理（修程、修制、管理模式、养路机械、轨道检测、质量评定和控制等）和综合管理（计划管理、财务管理等）。轨道在机车车辆动力作用下，在风、沙、雨、雪和温度变化等自然条件影响下，将产生一系列变形，这些变形包括弹性变形和永久变形。在任何情况下，高速铁路的变形不能超过一定的限度。因此，对轨道的变形要及时进行修理。一、国外高速铁路的施工“天窗”（一）客运专线管理涉及养护维修的两个基本观点1.基本建设要一次达标，

3、在建设中没有达标的项目在运营后再想达到设计标准是不可能的。这个原则决定了国外高速铁路具有良好的质量，其运输设备的变形符合一定运输条件下的规律，基本不存在超限严重、难以用正常修理手段进行修理的病害。2.既有线的特点是边运营、边变形、边修理，而客运专线是运营中有变形，但不能在运营中修理。这个特点要求基础设施必须具有足够的强度和抵御变形的能力，同时两次修理之间的间隔时间必须符合一定运输条件下的变化规律，既不必太短也不能太长。（二）国外高速铁路的施工“天窗”1.日本：日本铁路线路修理工作均采用大型养路机械，维修作业集中在夜间0：00到早上6：00进行，其

4、中0：00～3：00为作业时间，3：00～6：00为检查时间。夜间这段时间全部作为修理天窗时间，不行车，不仅可以加强修理力度，也可以减少行车噪声对居民的干扰。2.法国：法国铁路根据运营要求合理安排线路修理天窗。法国高速线上的高速列车夜间不运行，在东南线上，最早一班自巴黎开出的列车是早上6：00，而最后一班自巴黎开出的列车是晚上10：00以后。在白天，除了紧急情况外，一般不进行维修，而为了满足维修规则的要求，在线路上仍必须留有维修作业所需的“维修天窗”，时间至少1：30，主要用于检查，又称“检查天窗”。对于一些工作量较大的维修工作，如更换高速线上的

5、重要部件等，一年内必须有几次6～7小时的夜间维修天窗。3.德国德国铁路运行图为检查和维修预留天窗是工作日早晨3：00～5：00，周末的夜间也可用于进行维修作业。4.西班牙：西班牙高速铁路主要在夜间进行预防性维修，时间安排在0：00～4：30，在这段时间内进行基础设施的维修，并开行1辆检测车沿线进行检查，早7：00恢复正常运行。根据这些国家维修工作的经验，高速铁路的养护维修工作量都在预计范围内。二、线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分：（一）既有线特别是六次大提速，充分表明线桥设备通过能力是铁路运输能力的组成部分。线桥设备不能不修，不修就不能保

6、证通过能力和行车安全;要修就必须封锁线路。针对客货混运的运输条件，客车速度提高要求有良好的线路条件和平顺的轨道结构，而货物列车对线路破坏加剧，无法合一。1.部已形成共识：时速250km动车组线路原则上不进货车。2.2006年起轴重23吨货车大量上道，C80货车普遍使用，都会出现新的情况。（二）高速铁路养护维修管理的需要：高速铁路和既有铁路最大的区别就是高平顺性和高可靠度，其维修和管理都要保证列车以最高速度安全的、不间断的运行。（三）线路变形加剧和运输密度加大使“天窗”矛盾尖锐：总费用P=F(t)线路P2=Ψ(t)ⅢⅡ总费用P“天窗”时间ttPmi

7、n运营P1=Φ(t)Ⅰ“天窗”-总费用关系曲线从“天窗”-总费用关系曲线可以看出，有一个综合效率最高、综合成本最低的问题。图中，曲线1为运输部门的支出，“天窗”延续时间越长，支出越大；曲线2为工务部门的支出，“天窗”延续时间越长，支出越小；曲线3是线路作业的总开支，曲线3上极点处有Pmin，，对应的t值就是最佳的“天窗”。原联邦德国铁路统计，如果“天窗”内纯作业时间为3小时，线路维修的单价每延米为100%，则5小时为75%，8小时为65%，这就是工业发达国家尽量采用长大“天窗”进行维修作业的主要原因。前苏联铁路对不同“天窗”时间线路大修（100k

8、m）总换算费用进行了计算，根据线路的运营条件，最佳的“天窗”时间为5小时左右。三、线路“天窗”作业的发展：为了取得“天窗”作业的最大经济