高铁谈判和铁矿石谈判

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1、感受铁矿石谈判与高铁谈判近一段时间高度关注了一下铁矿石谈判和高铁谈判，要不是这次应老师要求查找这方面相关新闻，真的很难想象一直以来我认为地大物博的中国会因资源上的短缺遭遇这么尴尬的境遇，当然在技术探究上我从没怀疑过向来有七窍玲灵心的中国科学技术研究人员。由于中国钢铁产能快速增加，国内资源供应严重不足，所以中国不得不向国外矿产公司大量购买铁矿。铁矿石价格谈判一年一次，我想这一直是我方的一块心病，尤其是09年传说中的间谍事件之后，在这之前可能情况不会这么糟，我方与国外的合作相对比较友好，毕竟我国是亚洲各国中需求量最大的国家，不过怕也是因为如此，在2008年全球经济危

2、机影响下，铁矿石市场供需关系出现新的局面，就是铁矿石的需求量明显不如它的供应量后，本来我方可以以需求萎缩为理由提高谈判的筹码，使三大矿石供应商即必和必拓公司、力拓公司和巴西淡水河谷公司接受我方降价40%的要求而没有成功。当然我知道造成谈判局面尴尬的原因不是只有这一个，三大矿产寡头企业并不甘心这个幅度的降价而采取各个击破的手段，先与亚洲其他需求国达成合作协议，尤其是亚洲其他两个铁矿石进口大国韩国和日本，都与其达成降价33%的长协矿的价格协议，这使得我国更加被动。而且我国国内各个企业不能达成一致，有一些中小企业私自签订协议，更有从中加价倒卖的情况出现。上海市国家安全

3、局证实，2009年以来，在中外进出口铁矿石谈判期间，澳大利亚力拓公司驻上海办事处首席代表胡士泰及该办事处人员刘才魁等四人，采取不正当手段，通过拉拢收买中国钢铁生产单位内部人员，刺探窃取了中国国家秘密。种种原因叠加，我认为铁矿石谈判并不像报道的那样乐观，并且这种不乐观会长久的延续下去。我国的谈判劣势地位几乎是注定的，手中没有令对方降价的筹码，没有团结一致的对外力量，没有友好的国际联盟，加上三大寡头企业几乎垄断了铁矿石市场，以我国的需求量来说，似乎没有更好的选择余地，只能与这三大矿产企业合作，所以，我想如果没有新的契机出现，我国的这种尴尬境遇会持续下去，并且会愈演愈

4、烈。与铁矿石谈判相比，高铁谈判显然不是乐观一点半点。2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针，即“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”在“中国铁路”这个世界最大的棋盘上，一场需要深谋远虑、大智大勇的大国博弈就此拉开帷幕。我国决定采取各家所长，并且希望走引进消化吸收再创新的技术道路，于是在我国发出招标通知之后，当时掌握高铁技术制高点的四大跨国公司，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪都看准了中国这个巨大的市场，都想分一杯羹。但是这次我国为了保证自身利益，设置了进入中国的门槛，就是中国只有一个入口即

5、指定了唯一的买家——中国铁道部，这避免了国内出现恶性竞争而给对手提供机会。并且要求必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理。当时德国西门子公司在制造技术上堪称世界一流，也因此他们以此为资本在谈判中死咬住每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价不松口，这与我国每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下的要求相差甚远，由此德国西门子就此出局，这让其他三个有些同样想法的公司不得不重新考虑谈判态度，毕竟失去中国这么一块无比巨大的蛋糕不是哪个国家都能承受的起的，这从德国出局之后，世界各大股

6、市西门子公司的股票狂铁，谈判团队集体请辞之中不难看出。最后我国与法国阿尔斯通成为合作伙伴。不过，德国怎么可能甘心放弃中国这个巨大的市场，好在2005年，铁道部启动第二次招标，这次德国吸取上一次的惨痛教训，以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格与唐车合作，几乎是双赢的局面。不止如此，在这之前，我还读到了一篇关于中国仿造日本新干线谈判的一些内容，我觉得这些是我感想更加的多一点。铁道部极力促成与日本合作，引进日本技术在国内建造中国版的“新干线”，双方合作意愿都很强。不过最后并没有成功，原因不一而终，不过导致合作计划搁浅最重要的原因是中日关系破裂，

7、当时日本首相参拜靖国神社，这引起了中国国民的强烈不满，所以双方不得不考虑政治影响，暂时搁浅计划。但是，日本怎么甘愿放弃与中国合作的机会，于是日本采取放长线钓大鱼的策略，隔段时间就会免费指导一下我国一些不影响大局的边缘技术做饵，我国自然不能将人家的“好意”拒之门外，于是就这样一直拖了十几年直到中日关系缓和之后，日本又积极准备叙谈之事，不过这次再谈，可就不是日本能做主了，因为日本忘记了一件重要的事，中国的新技术正在以日新月异的发展速度快速增长，中国技术人员从哪些边缘技术中不断观摩，学习，探究，早推敲出了部分核心技术，就此要求日本降价，日本投入了这么多，降价谈何容易，

8、于是自然合作没有达成。与