听中国高铁的发展与机遇报告有感

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1、全球铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。1978年10月26日下午，小平同志访日期间乘坐新干线“光-81号”超特快列车从东京前往日本文化古城京都访问，在火车上应日本记者之请谈对新干线的观感，评价道：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”对日本高速铁路称羡和不甘落后之心表露得颇为明显而又不失体统。次日上午，小平同志又乘坐近畿铁路公司特快电车从京都到达奈良访问。当时，中国铁路上人山人海的绿皮车与日本、欧洲高速铁路上子弹头形状的高速列车差距显得那么遥远。三十年弹指一挥间，经过长期研究开发积累发力，经过新世纪

2、初以来付诸实施的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，在2010年12月第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武得以满怀自豪地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，是一系列实实在在的巨大成就赋予了他充足的底气，也令全世界同行对此颇为信服。因为自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直是在欧洲召开，连公认的高铁大国、新干线建成营运数十年的日本都没能争得主办国资格，201

3、0年末第七届世界高速铁路大会落户北京是世界高速铁路大会首次落户欧洲以外，此举本身就标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可：2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200-250km/h速度级355列（短编290列，长编65列），时速300-350km/h速度级140列，时速380km/h速度级133列（短编40列，长编93列）。随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的4种车

4、型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。--自1964年日本首次开行高速列车以来，经过近50年发展，海外形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的高速列车技术，高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外

5、200公里级的高速动车组技术，在此基础上通过实质性的技术创新一路提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2008年6月24日，京津城际高铁创造394.3公里时速的世界纪录。2010年9月29日，国产“和谐号”CRH380A动车组在沪杭高铁试运行时创造416.6公里时速的新世界纪录，仅用40分钟就跑完了上海-杭州间的202公里距离。动车组出发后仅用6分钟时间便提速至300公里，13分钟后达到413.7公里，最高时速416.6公里。相比之下，欧洲直升机公司同

6、日在法国南部城市伊斯特尔展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航速度为每小时220海里（约每小时407公里），而且要8年后才能投入商业运营。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造了最高运行时速486.1公里的世界纪录。为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制了时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007年4月3日，法国AGV的最高试验时速达到了574.3公里。2012年4月，500公里动车组在国家工程实验室的实验时速达到575公里，打破了法国AGV2007年创造的试验纪录。由于列车在575公

7、里时速运行时表现完美，厂方计划进一步提升试验时速。正是凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”。高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是

8、1.5亿元