2012高铁的春天

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1、2012，高铁的春天来源：观察者网特稿作者：任冲昊2012-01-2818:40评论[0条]腾讯微博新浪微博【观察者按】1月27日，铁路客运系统迎来春节后首个客流高峰。神州大地无数旅客将再次选择舒适快捷的高铁返回各大城市，他们的笑脸就是对高铁的最高奖励。2011年，高铁虽然被温州动车事故牵连，屡遭媒体诟病打压，但依然扎实而沉默地完成任务，获得民众无声的投票。与此同时，春节期间(1月22日至28日)，全国共发生涉及人员伤亡的道路交通事故1795起，造成547人死亡、2080人受伤。相比之下，高铁的安全性首屈一指。官方预计今年春运40天中，客流量将达到31.58亿人。为了

2、应对今年春运期间突发客流，中国高速铁路甚至夜间延长运行时间。截至1月27日，铁路累计发送旅客突破1亿人次，达到10481.9万人次，同比增长5.1%。中国顺利完成人类史上如此规模罕见的迁徙运动，高铁居功至伟。媒体制造的高铁恐惧已经在春运的喜气和民众的支持中成为过去，中国高铁将按照自己的道路一往无前驰向未来。2011年年末，7•23动车事故报告已出，上至部长、下至操作工的数十名铁路工作人员、科研人员分担了事故责任。在中国媒体上喧闹了差不多半年的动车安全事故，至此算是由官方盖棺定论。不过各大门户媒体的热情却早已远去，似乎只要完成了打压高铁的任务，其他都无关紧要。虽然官方已

3、经给出了调查结论，但动车事故引起的争论和对铁路安全问题的怀疑远没有尘埃落定——“带血的速度”这个2011年很多媒体给予铁道部发展高铁和动车的评价将继续影响舆论。但动车和高铁果真更危险吗？就在7•23动车事故发生之前几十个小时，河南高速公路大客车起火41人被烧成焦炭；2011年7月4日湖北仙桃货车事故23人死亡，8月28日河北中巴车追尾事件18人死亡，10月7日天津境内高速车祸35人死亡，12月8日济青高速百车连环相撞..这些事故恐怕除了当事人家属外已经没有几个人记得了。针对这些更嗜血的事故，媒体可曾反思过什么？可曾要求停下或者减少公路客运量?媒体煽情的语言掩盖不了铁的

4、事实动车事故的炒作，最大的原因在于远超以往的伤亡数量。在这个思路下，“尽可能降低死亡数量”应该是交通系统建设的首要目标之一。很显然，如果媒体真的关心中国人的生命，就应该把媒体资源集中于最容易导致人身伤亡的交通方式。提醒国人在事故率高的运输行业中增加安全投资，压缩基建投资；在事故率低的行业增加基建投资，这才是有逻辑、有良心的媒体宣传。简而言之，媒体在煽情之前，首先应该用数据说话。媒体的炒作也并非全然不看数据，最起码，一切炒作的起点都是因为40条人命在瞬间丧失。但是，用科学的标准来说，数据必须有对比才有意义。40条人命固然是个巨大的代价，但在更大的代价面前，就显得不那么震

5、撼了——按照2011年上半年的数据，中国公路交通导致近3万人死亡，平均每天约163人。平均每8分钟会有一人死于车轮之下，每6个小时道路交通的伤亡就相当于一次7•23动车事件。中国铁路史上最惨烈的成昆线泥石流事件和荣家湾撞车事故，都赶不上一天内公路交通的伤亡数字。仅仅用伤亡数字还不足以全面评价运输系统的安全性。最合理的办法是按照“人次×公里”来计算死亡率。从过去几年的平均值来看，每百万人公里的伤亡人数之比，铁路和公路的伤亡差不多是1：24。这还没有考虑到大部分铁路造成的伤亡实际上缘于平交路口的汽车驾驶员违规。另外，铁路和公路的运输成本之比约为1：3，能耗是1：4，占用土

6、地的比例约为1：5。铁路全面胜出。数据是最有说服力的，不言而喻，要想少死人，媒体就应该多关注伤亡率最高的公路运输安全问题，同时呼吁让铁路承担更高比例的客流运输。而在中国这个国土广阔人均资源不足的国家，低能耗、占地少的铁路更应该是客运的首选方式，而不是指责明显比其他交通部门做得更优秀的铁路系统。铁路滞后就是对生命的蔑视在1950-1980年期间，中国执行的是以政府为主导的经济发展模式，国有的铁路事业得到了快速发展，平均每年新增铁路建设里程923公里。虽然中国从无到有地建设了汽车工业，但铁路依然在客货运输中占绝对主导地位。1980年的时候，铁路承担的旅客周转量是公路的两倍

7、。接下来的一段时间，经济发展模式从政府主导转为强调企业和个人的积极性，铁路迎来了一个建设低潮期。1980年到1995年期间，平均每年铁路新增里程只有313公里，最低的年份只有250公里。在这个阶段，相对而言，地方政府和企业对见效快、投资周期短的公路运输更感兴趣。在最极端的1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路获得的投资额相当于铁路的5倍，铁路承担的旅客周转量只有公路交通的60%。公路大发展的代价是交通事故的伤亡急剧上升。从上世纪80年代末到2002年短短十余年，每年交通事故的死亡数量从5万跃