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1、·隧道/地下工程·北京地铁东四站地表沉降监测数据分析1,2郑怀洲(11上海交通大学,上海200030;21中铁十六局四公司,北京101400)摘要:介绍监控量测数据分析方法在暗挖地铁信息化施工中步道,宽约35m,为沥青混凝土路面;朝内菜市场为三的应用,主要结合北京地铁5号线东四站在暗挖施工中采用的层钢筋混凝土框架结构,设一层地下室,采用钢筋混凝地表沉降监测数据分析方法,以预测暗挖下穿建筑物的最终沉土柱明挖扩大基础和箱形基础,明挖扩大基础深111降值,同时采用软件计算,并与实际值比较。m,箱形基础深约6m。关键词:地铁车站;监控量测;数据分析东四站的主体结构从菜市场下方穿过,拱顶距地面中
2、图分类号:文献标识码:为13m,距菜市场箱形基础约7m。菜市场横断面宽文章编号:10042954(2006)040060033210m,纵向长42175m,菜市场为独立柱基础,柱基础埋深约111m,柱间距6115m,为1989年的建筑,车站的1工程概况暗挖段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。北京地铁5号线东四车站位于朝阳门内大街与东2施工及监测方法四北大街相交的十字路口东侧,南北走向,车站两端为211施工方法三层三跨明挖结构,中间为单层暗挖结构(外拱为扁根据暗挖断面结构形式,东四站采用洞柱法(亦称平马蹄形断面,二衬为三拱两柱暗挖结构),车站总长中柱法)施工,即将暗挖断面分为15
3、个小断面,分柱洞、19915m,其中暗挖段长为99110m,暗挖段车站总宽为中洞、边洞,施工时先开挖柱洞1、2、3号,施工地梁Ⅰ、钢23186m,高10164m,车站中心里程为K9+575125。管柱Ⅱ及天梁Ⅲ,然后开挖中洞4、5、6,衬砌Ⅳ、Ⅴ完成后,暗挖段下穿朝阳门内大街和朝内菜市场。最后开挖边洞7、8、9并衬砌Ⅵ、Ⅶ。见图1。朝阳门大街为双向6车道,两边设自行车和人行212地表沉降观测方法(1)朝内菜市场的沉降观测收稿日期:20051124作者简介:郑怀洲(1976—),男,工程师,2000年毕业于石家庄铁道学在朝内菜市场的基础角点上布设沉降观测点,在院交通土建专业,工学学士。独
4、立柱基础上采用冲击钻钻孔,埋设沉降观测点。进为712mm,结构收敛最大值为312mm,地面最大沉降如果对预留的光面层采取静态爆破将可能更加理想。为10mm,三连拱中洞开挖最大沉降为1218mm。(3)对薄弱中墙的加强支护也是本次施工取得成功的重要原因。从受力分析看,仰拱与侧墙连接处受5结语影响最大,确保初期支护承受足量荷载;其次是加强对应用方案二顺利地通过了连拱隧道段,工期比采中夹岩柱体的注浆加固,对其采用对拉锚杆、加长锚杆用方案一快115～2个月,为类似的地下铁道建设取得和注浆加固,确保了围岩的稳定。施工采用的对拉锚成功的经验。通过分析,得出以下结论。杆如果运用预应力加固效果将更好。
5、(1)根据实际地质条件大胆地改双连拱单一式为(4)合理安排好施工先后顺序,使各工序在转换分离式进行施工,类似于常规的超小净距隧道施工,摒施工时相互影响最小。弃双连拱隧道必须先施工中墙的常规方法,对最终衬参考文献:砌结构受力影响较小,对结构防水更有利,并且大大加[1]刘小兵.双跨连拱隧道中墙结构合理形式研究[J].施工技术,2004(10).快了进度。通过本次工程两次施工,实现了超小间距[2]汪俊明.软弱围岩地段双连拱隧道施工技术[J].西部探矿工程,隧道“0”间距的突破。三连拱隧道先从双侧通过后,2003(6).对于缩短工期非常有利。[3]GB50299—1999,地下铁道工程施工及验
6、收规范[S].(2)施工过程中的关键是减少围岩的破坏和扰[4]肖勇华.软岩连拱隧道施工研究与应用[J].铁道标准设计,2004动,以及对已经成型隧道结构的保护。因此,在双连拱(4).薄弱的中墙处控制好微差弱爆破将是施工取得成功的[5]汪汉生.软岩浅埋段双连拱公路隧道施工技术[J].铁道标准设计,2004(8).重点。采用预留光面层光面爆破取得了理想的效果。60铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(4)郑怀洲—北京地铁东四站地表沉降监测数据分析·隧道/地下工程·3数据分析311总体思路以实测地表沉降值,预测菜市场下方暗挖主体结构衬砌全部完成后,菜市场沉降值分析采
7、用以下3种方式:(1)以第一、第二排沉降观测点(东西横向)从导图1车站主体暗挖施工步骤示意洞开挖、柱洞衬砌、中拱开挖及衬砌几个阶段进行地表行柱基础沉降观测,重点监控柱间沉降差。沉降值作二级、三阶多项式分析,分析推导每阶段沉降(2)地表量测点布置值,并预测边洞开挖沉降值及对朝内菜市场的影响;暗挖下穿朝阳门内大街段,在地表布设沉降观测(2)以点3、5、7、9、11五个点纵断面(南北)分各点,地表沉降观测点横向点与点距离215～10m,每断开挖阶段的
