中国式过马路,别单拿素质说事

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1、中国式过马路，别单拿素质说事日前，部分网友网上发微博称“中国式过马路，就是凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”此微博，引发网友共鸣，遭到舆论普遍谴责和调侃，更有人搬出“素质差”的论调。不可否认，闯红灯是一种错误的行为，但一句“素质差”难以盖棺定论。我不禁想起网络上曾流行一则笑话：一中国男孩,交一外国女友，某晚开车带女友兜风，遇红灯，见无人，开过，次日，二人分手，男孩不解，女孩：连红灯都敢闯，以后有什么事不敢干？不久，该男孩交一中国女友，亦是开车兜风，红灯、无人，等候，次日，分手。男孩不解，女孩：连红

2、灯都不敢闯，以后还敢干什么？路权分配不合理，行人空间受到挤压2010年中国机动车数量1．99亿辆，且年增两千多万辆，单纯考虑交通运行效率，交通管理极端化牺牲行人利益近年来，中国机动车保有量持续快速增长，据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达1．99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。在单纯考虑交通运行效率的情况下，交叉口交通设施规划设计及建设管理理念未能对不同道路等级的行人过街给予不同的定位，极端化地或仅从维护机动车的利益出发牺牲行人的利益；交叉路口设计片面追

3、求长周期和增加车道数，普遍存在行人过街设施不完善的状况，如行人过街距离超长、道路中央缺少驻足空间、缺少行人保护设施、行人红灯时间超长等现象。中国式路权分配，过分偏向机动车：以杭州为例，受右转车阻挡而减速或停止的行人达30%此外，中国式路权分配过程中，始终过分偏向机动车；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分，自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的

4、需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。例如，同济大学相关课题组，在通过观测杭州市典型交叉口人行横道处的240个绿灯周期过街的行人样本发现, 因受右转车阻挡而减速或停止的人次所占比例达30%。当行人的路权被压缩到接近极限时，行人闯红灯、向机动车“借道”等问题就很难避免。交通信号设计不合理是最大诱因忍受等待时间是设置信号灯周期的重要参考：英德行人的忍耐限度是60秒之内，中国为70-90秒在交通信号灯的研究领域，"忍受等待时间"或者"行人可接受等待时间"，是

5、设置信号灯周期的重要参考。行人可忍受等待时间是体现行人过街心理的重要指标，也是交叉口信号控制的必要约束条件。国外很多国家根据本国国情，在大量细致调研基础上确定该值，作为本国交通信号灯设置的参考依据。如英国N．Rouphail等人通过对有、无信号控制两种交叉口处行人延误和强行穿越行为的研究，得出英国行人可忍受等待时间为45-60秒，在德国道路与交通工程研究学会公布的《交通信号灯控制会灾难：德国线性规范》中的相关数据表明，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。同济大学相关课题组

6、，在杭州市区就做过"最大忍受等待时间"的研究，得出的结论表明，"在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒"。中国人忍受等待时间远超过90秒的等待极限：以杭州为例，市区路口红灯时长普遍超过100秒，最长达145秒在中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》中，规定交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。而根据《青年时报》记者在杭州闹市区中山北路与体育场路交叉口等8个路口走访发现，杭州闹市区路口红灯时长普遍超过100秒，等待红灯时间最短115秒，最长则达

7、145秒。此外，相关调查显示，在上海主要的信号控制交叉口周期往往在180s以上，有的甚至达到240秒到300秒，行人过街等待时间超过120秒甚至180秒。研究表明，行人等待时间小于行人最大可忍受等待时间时，行人基本能够按照信号灯色通行，行人交通流的可控性较好；反之，行人交通流的可控性较差，强行穿越机动车流的行人比例很高。交通信号灯设置的不合理，导致行人等待时间大大超过其可忍受等待极限。中国行人等候70秒后，便开始慢速前进，超过90秒，信号灯作用趋于零，行人过街将不可控制   同济大学课题组曾在上海共收

8、集了3个交叉口和5个路口，共1820个行人的过街案例。这1820个行人，都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行，或等待一段时间后，在红灯期间通行。课题组把交通流量、道路条件、车型、行人组成等因素综合后，最终放入一个测算风险的数学模型，通过专业的统计软件进行分析。基于这套测算方法，课题组得出结论：在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒。行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进，寻找其他位置等候，等候超过