中国涡扇系列涡扇 6 ( WS-6 )：

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1、中国涡扇系列涡扇6（WS-6）：资料来源：西北工业大学涡扇6（WS-6）：概述：   涡扇6于1964年10月开始进行初步设计，1979年11月，发动机实现了高转速长时间稳定运转。1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛，最大推力提高到83.3千牛，推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。

2、随着强－６、Ｊ－９的落马，ＷＳ－６再次无疾而终，令人潸然泪下。    历史：    1964年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼-9和强-6的研制计划。为了满足这两种飞机的性能要求，需要一种新型发动机作为其动力装置。沈阳航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇三类共22个设计方案进行对比，认为只有涡扇型可以满足这两种飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇6型发动机。这也是我国第一次设计大推力发动机，其设计为双轴内外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力70.6千牛，加力推力121.5千牛，推重比为6，在当时来说是一种

3、性能十分先进的大推力发动机。1965年，空军提出新型高空高速歼击机计划。当时有两个方案。一个实在歼7基础上的双发放大型，另一种是全新单发方案。为配合后一方案，涡扇6的研制提上日程。.1966年完成了全部图纸设计。1966年初开始由沈阳航空发动机厂进行样机试制，涡扇6的初步调试在1968年就已开始，整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定型试验等5部分。在五年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1969年完成了2台试验机的制造工作。1974年

4、，发动机达到了100%转速，进入高转速运转试车。但此时又出现了高压转子振动大、高转速喘振和涡轮前温度超过设计值等问题。1979年11月，所出现的各种问题相继被解决，发动机实现了高转速长时间稳定运转。1980年，涡扇6开始进入性能摸底试验阶段，试验中所得到的最大推力、耗油率均达到或超过了设计指标，1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了123.5千牛，达到了加力状态的设计性能。    1973年，由于歼-9飞机的设计指标进行了修改，性能有了进一步的提升（达到了双2.5，即升限2.5万米，速度2.5马赫），加之为满足1976

5、年上马的歼-13飞机的研制需要，1980年又拟定了对涡扇6发动机的改型方案，即涡扇6G。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下，将发动机的最大推力增加到138.2千牛，最大推力提高到83.3千牛，推重比提高到7.0，性能比涡扇6有了很大的提高，并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力和加力推力均达到预期指标，可以进行实机飞行试验，为其进一步发展铺平了道路.然而，在80代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9和强-6飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇6失去了使用

6、对象。1983年7月，涡扇6发动机的研制工作全部中止，1984年初，研制计划被取消。     这一种性能优秀且很有发展前途的涡扇发动机再次被取消研制，使我国又一次与涡扇发动机失之交臂，再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会。　    结构与性能：    ＷＳ－６为双转子、内外涵加力涡扇发动机    最大推力７１．３ＫＮ    加力推力１２９．９    推重比５．９３    耗油率０．６８Ｋｇ／Ｋｇ．Ｈ    WS—6结构图技术看点：    ＷＳ－６性能与ＭＫ－２０２、Ｍ５３相当，ＷＳ－６Ｇ要高于以上两型发动机，在ＷＳ－６研发捷报频传

7、之际，空军却鬼使神差看上了ＭＫ－２０２，再次给民族航空发动机工业一记响亮的耳光。ＷＳ－６在研发过程中，研制出了１５种新材料、８种新型附件、采用了１７种新型加工工艺、建立了许多实验和配套设施。具有里程碑式的意义．