沥青路面抗车辙技术图文并茂

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1、沥青路面高效能抗车辙研究成果交通部科学研究院2010年1月16日1.车辙的形式2.车辙的成因3.目前处治技术措施4.预防早期车辙技术5.应用情况新/改建沥青路面预防早期车辙研究1.车辙的形式目前我国高速公路车辙严重段的破坏类型大部分为流动性车辙，而且这种比例还在不断增加。1.车辙的形式1.车辙的形式1.车辙的形式车辙产生的外在因素(1)高温与持续高温的影响(2)重载、超载交通的影响1.2车辙的成因2.车辙的成因(3)纵坡、车况及车速的影响产生车辙的内在因素分析(1)路面结构设计强基薄面还是全厚式沥青面层(2)原材料性质规范

2、中沥青材料高温指标低矿料级配(3)混合料级配设计方法用马歇尔设计方法本身存在问题(4)施工摊铺离析现象（和目标配合比差异性比较大）碾压机械组合，缺少重型胶轮压路机(5)现场评价方法没有现场检测指标2.车辙的成因新/改建沥青路面预防车辙技术方案（1）Marshall设计方法：应用广泛、曾是世界各国通用的设计方法缺陷已逐步得到认识，诸如稳定度和流值，其指标本身不但离散性较大，且和路面性能没有很好的相关性等等。（2）Superpave混合料设计方法已取代马歇尔混合料设计方法对禁区和控制点的存在性和合理性提出置疑，设计理论和方法中

3、经验性的参数和指标占的比重大Superpave假设只针对基质沥青、不适用于改性沥青。在Superpave初选最优级配的过程中，往往体积指标很难达到要求，这就需要对级配进行调整和更换材料，试验工作量大，周期长。3.目前预防早期车辙技术措施新/改建沥青路面抗车辙技术方案（3）GTM成型设计方法GTM方法设计的沥青混合料胶结料含量较低、试件密度高、空隙率及矿料间隙率小、饱和度大，混合料高温抗车辙能力、抗水破坏能力、低温抗裂能力及抗疲劳能力均显著提高。3.目前处治技术措施4.新/改建预防早期车辙技术修筑技术沥青路面预防早期车辙沥青

4、混合料抗车辙级配设计新方法试验验证高效能抗车辙级配设计方法的适用性高效能抗车辙施工工艺可靠性式中，M是与路面温度、路面弯沉系数、轴承反复作用次数等有关的常数，ρ为沥青混凝土的堆积密度，k为材料性质。通过不断调整公式中的参数,使计算值与试验值相吻合,从而确定了公式中的参数4.1预防性车辙级配设计新方法4.1模型建立（三级）4.1模型建立（三级）4.2试验验证预防性车辙能力级配设计新方法的适用性4.2.1马歇尔成型法试验验证沥青混合料级配设计新方法设计的沥青混合料高温抗车辙能力、水稳定性及防水性能；4.2.2GTM成型法室内试

5、验验证4.2.3马歇尔试验和GTM试验的方法对比；GTM试验的优势和路用性能的可靠性；4.2.2GTM成型试验验证GTM试验机NLbWNSG*AFWhF滚轮夹具OLN旋转角传感器N机器角GTM的部件与原理图旋转参数GSI（GyratoryStabilityIndex）压实试件的最终塑性形变大小是用GSI来表示的。GSI是试验结束时的机器角与压实过程中的最小机器角的比值，是表征试件受剪应力作用的变形稳定程度的参数。GSF安全系数GSF——抗剪强度与最大剪应力之比值，4.2.3马歇尔试验和GTM试验的方法的对比和路用性能的

6、可靠性最佳油石比面层油石比差异GTM试件马歇尔试件ATB25-33.3％3.4％5.1％AC-204.0％4.3％7.5％AC-134.3％4.5％4.7％沥青混合料路用性能的对比高温抗车辙GTM法车辙试验比马歇尔法车辙试验高48％配合比设计方法级配混合料密度油石比（％）车辙试验车辙试验45min车辙深度（mm）60min车辙深度（mm）动稳定度（次/mm）45min车辙深度（mm）60min车辙深度（mm）动稳定度（次/mm）GTMATB25-32.4923.31.252.4623361.752.021367马歇尔方法A

7、TB25-32.4283.43.824.3615715.656.69606马歇尔试验和GTM试验的方法的对比和路用性能的可靠性抗水损坏能力级配ATB25-3配合比设计方法GTM方法马歇尔方法油石比（％）3.33.4VV（％）1.94.3劈裂强度（MPa）1.310.92冻融后劈裂强度（MPa）1.240.75残留强度比（％）94.781.5马歇尔试验和GTM试验的方法的对比和路用性能的可靠性不同方法设计的沥青混合料渗水试验结果项目配合比设计方法油石比（％）空隙率（％）实测值渗水系数（mL/min）GTM方法3.31.90马

8、歇尔方法3.44.315.64.3高效能抗车辙施工工艺可靠性研究4.3.1抗车辙级配沥青混合料成型与之相适应的科学合理的试验路铺筑方案；4.3.2通过对比不同施工工艺的试验路结果确定高速公路抗车辙沥青路面施工工艺；4.3.3通过试验路确定施工质量的控制指标、评价标准与方法。4.3.1抗车辙沥青路面施工工