紧急停车带及车行横洞施工方案

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1、紧急停车带及车行横洞施工方案一，紧急停车带施工方案我项目部紧急停车带有二段，里程分别为YK58+215.355～YK58+255.355及YK58+965.355～K59+005.355。该两段均设置于围岩较好的Ⅱ级地段，其中YK58+215.355～YK58+255.355段在正洞施工时发现该段围岩整体性好，开挖后比较稳定，于是就将紧急停车加宽段同时开挖，并在开挖后及时封闭围岩，防止围岩因风化而失稳。因此该段不存在将来扩挖的问题。第二个紧急停车带根据现场围岩实际情况而定，若正洞开挖时围岩较好，适合全断面一次成形。则就将紧急停车带与正洞同时开挖。若

2、正洞开挖时发现围岩破碎，节理裂隙发肓，不适合全断面一次成型，侧就采用先正洞，后扩挖的开挖方式。其开挖方式如下图所示：顺序如下：1、正洞开挖，正洞开挖采用光面爆破技术，尽量减少对围岩的扰动。并充分利用围岩的稳定性。2、对正洞进行支护。正洞开挖完后及时封闭围岩，减少因风化而降低围岩的强度。封闭围岩后及时对围岩进行初期支护，支护采用φ25中空锚杆、钢筋网及湿喷C20混凝土组成的柔性支护体系，初期支护要注意与围岩密实密贴，后面不要预留深洞，以免引起围岩的应力集中而造成局部失稳。3、在初期支护强度上来后开挖3部，3部开挖的核心仍然是严格控制装药量，采用光面爆

3、破。尽量减少对围岩的扰动。该部开挖爆破较容易，因为1部为其提供大面积的临空面，但该部分由于空间狭小，风枪布置较不易，因此布眼时要注意炮眼的平直，不要随意下枪，造成局部超挖。4、3部开挖完后及时进行支护，支护也是由φ25中空锚杆、钢筋网及湿喷C20混凝土组成的柔性支护体系，一定要注意支护与围岩的密实与密贴。5、3部支护完后对5部进行开挖，5部开挖技术难度不大，1与3部为其提供临空面，且空间较大，操作也较容易。6、5部开挖完后对其支护，5部处于边墙，没有中空锚杆及钢筋网，但实际施工时要根据现场实际情况及进行支护，必要是须设置锚杆及钢筋网组成的柔性支。7

4、、5部支护完后开挖7部。7部开挖基本与5部相同，没有太大的技术难度，主要是现场进行控制。8、7部开挖完后及时进行支护。总之，紧急停车带，宽度是高度的2倍，较扁平，基本接近矩形，因此从结构上来说，该段受力较差，自然拱的作用不明显，围岩的自重基本靠初期支护与围岩的自承力来平衡。施工不当容易引起坍塌。对该段施工的指导思想就是，多打眼，少装药，弱爆破，早封闭。尽量减少对围岩的扰动，充分利用围岩的自承力。二、车行横洞的施工车行横洞是本隧道施工的一个难点，主要是因为车行横洞设置在紧急停车带，紧急停车带断面较宽，宽度是高度的2倍，基本接近于矩形，因此该段本来结构

5、受力就较差，加之车行横洞与线路斜交，车行横洞施工的时候，与正洞相接的开口处容易产生局部坍塌（如下图所示）。使原本受力就差的结构形状更加接近于矩形，又因为局部坍塌引起的应力重组，极有可能引起整个停车带的坍塌，因此对该段施工时必须制定确实可行的方案。要制定切实可行的施工方案，必须要了解该段容易产生坍塌的原因及所引起的后果，并针对这些原因制定针对性的措施，才能有效的防止后果的产生，起到主动控制的作用。经我项目部技术人员研究认为，影响该段施工的原因主要有以下几个方面。1、车行横洞与线路成45°斜交，车行横洞放线较困难。一般情况只能放出车行横洞的中心线，其方

6、向点也只能放在地面上，掘进时掘时工人无法进行参照，致使下枪方向与车行横洞中线不平行，造成超挖，甚至引起车行横洞与正洞夹角处的围岩坍塌。2、车行横洞与正洞斜交，开洞处轮廓线为无规律的曲线，因此测量放线无法放出其开挖轮廓线。致使掘进时不能按照开挖轮廓下钻，造成一次爆破不能成型，进行第二次，第三次，甚至第四次爆破。最终将夹角处的围岩震坍塌。3、由于正洞已开挖完毕，在车行横洞爆破时，为车行横洞提供一个临空面，客观上起到一个能量导向作用，使爆破所产生的爆破能向着临空面方面传递。造成夹角处的围岩震裂、破碎。最终引起坍塌。4、行车横洞与正洞交汇处为无规律的曲线，

7、致使定型拱架加工困难，爆破后不能及时进行强支护，客观上给围岩的收敛变形提供了充足的时间。针对以上形成的原因，我项目部决定从测量放线、车行横洞洞口爆破及支护上下功夫，制定相应的施工方案，确保开挖顺利。1、测量：由于正洞已经开挖，方向点只能放在地面上，因此在放线时，可以放出三条线即中线，左侧开挖边线，右侧开挖边线及其方向线。下钻时方向点上由一个有经验的掘进工站立，并指挥下钻方向，确保下钻方向与车行横洞中线平行。如其测量点位布置图如下所示。2、钻爆设计，车行横洞开挖最大的难点在于如何进行钻爆设计。因为已经开挖的正洞为车行横洞的爆破提供了临空面，该临空面如

8、果利用不好反而会将夹角处的围岩震坍塌，不利于爆破。因此在开洞门之初，要有一个合理的设计，充分利用正洞为横洞提供的临空面。根