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一、船舶安全操作规程 1、出航前的准备出航前船长应履行以下职责： ⑴、接到航次命令后应即时宣布开航时间，通知所属船员按时回船，并备足燃油物料及全船生活物品。 ⑵、检查船员证书是否齐全有效，如有临时代职人员，应办理好手续，对值班人员，应详细介绍本船的各种设备及操纵性能，并安排好工作。 ⑶、检查本轮及附拖驳船的航行证书及其它有关证件办好情况，检查进出港口签证手续，如装运危险物品，应办理危险物品准运证。 ⑷、检查本轮及附拖驳船的助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备，如发现问题，应采取措施排除，严禁带病出航。 ⑸、检查货物装载情况，货物装载应符合安全要求，不符合要求，应通知有关人员及时整改。 ⑹、通知机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行一次全面检查，做好开航准备。 ⑺、开航前、召开航次会议，认真落实安全措施，明确分工，职责到人。 2、开航前的备车检查与准备 ⑴、值班轮机员接到开航通知后，立即做好开航前的准备工作。 ⑵、将燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门打开，排放日用燃油柜中的积水和沉淀物，并补足燃料油和润滑油，保证膨胀水箱水位适当。 ⑶、检查齿轮箱、推力轴承油位，并保持正常向尾轴套筒压油，直到回油为止；向各人工加油处加注适量的润滑油或润滑脂。 ⑷、检查有关电器设备，打开需供电线路的开关，有警报装置的应打开开关试验必须正常。 ⑸、检查并补充启动空气压力，排放空气瓶中的存水，打开启动空气管路和 气笛管路的供气阀，如果是电力启动者，应检查接线情况和蓄电池电量。 ⑹、检查水泵等传动三角皮带的松紧程度，机器各运动部件及轴系附近不应有遗留工具和杂物。 ⑺、打开气缸上的放气试验堵塞，脱开离合器，人力盘车数转，当确认无碰、卡滞现象时，方可启动发动车。 3、 一、船舶安全操作规程 1、出航前的准备出航前船长应履行以下职责： ⑴、接到航次命令后应即时宣布开航时间，通知所属船员按时回船，并备足燃油物料及全船生活物品。 ⑵、检查船员证书是否齐全有效，如有临时代职人员，应办理好手续，对值班人员，应详细介绍本船的各种设备及操纵性能，并安排好工作。 ⑶、检查本轮及附拖驳船的航行证书及其它有关证件办好情况，检查进出港口签证手续，如装运危险物品，应办理危险物品准运证。 ⑷、检查本轮及附拖驳船的助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备，如发现问题，应采取措施排除，严禁带病出航。 ⑸、检查货物装载情况，货物装载应符合安全要求，不符合要求，应通知有关人员及时整改。 ⑹、通知机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行一次全面检查，做好开航准备。 ⑺、开航前、召开航次会议，认真落实安全措施，明确分工，职责到人。 2、开航前的备车检查与准备 ⑴、值班轮机员接到开航通知后，立即做好开航前的准备工作。 ⑵、将燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门打开，排放日用燃油柜中的积水和沉淀物，并补足燃料油和润滑油，保证膨胀水箱水位适当。 ⑶、检查齿轮箱、推力轴承油位，并保持正常向尾轴套筒压油，直到回油为止；向各人工加油处加注适量的润滑油或润滑脂。 ⑷、检查有关电器设备，打开需供电线路的开关，有警报装置的应打开开关试验必须正常。 ⑸、检查并补充启动空气压力，排放空气瓶中的存水，打开启动空气管路和 气笛管路的供气阀，如果是电力启动者，应检查接线情况和蓄电池电量。 ⑹、检查水泵等传动三角皮带的松紧程度，机器各运动部件及轴系附近不应有遗留工具和杂物。 ⑺、打开气缸上的放气试验堵塞，脱开离合器，人力盘车数转，当确认无碰、卡滞现象时，方可启动发动车。 3、 离码头的操作 ⑴、船长应根据风向、风力、流速、流向对船舶的影响及码头周围的水深和船停靠情况，决定离码头的方法，并告诉值班人员。 ⑵、值班人员和在甲板上操作的人员一律要穿好救生衣。 ⑶、收起船舷外不必要的缆绳和障碍物。 ⑷、注意码头、泊位、周围环境、前后船、来往船舶动态，在无妨碍他船航行时方可行动，并按章鸣放离码头信号，在得到附拖驳船同意后，方可动车操作。 ⑸、单船离码头时，在有流河段，一般正常情况下，可根据水流流向，解掉首尾缆，待船首或船尾与水流成一夹角时，解掉全部缆绳，动车离开码头；在平流地区，可先用竹篙撑开船尾，有足够水深后再动车。双车船在前后档较紧张的情况可利用双车的车舵配合，横移离泊。 ⑹、驶离码头时，用车不宜过猛，用舵不宜过早，需要小舵角，防止船尾扫码头或其他停靠船舶。 ⑺、附拖驳船离码头时，先通知驳船解掉岸上缆绳，听到驳船信号后，拖轮再解掉头缆，慢车前进，并逐渐用小舵角，使船向外张，派副班人员到船尾注意船舶动态，指挥驳船操外舵，待船及时停靠码头或船只无妨碍时，逐渐加快速度。 4、 编队带缆操作 ⑴、船舶编队应遵守有关编队原则，并根据驳船抵港先后，决定编队顺序。 ⑵、拖轮从被拖船外舷一侧缓速靠近头档驳船，接过头档拖缆，当尾到达头档驳时及时停车，必要时倒车，待船稳妥后，挂上拖缆，切忌盲目动车挂缆。 ⑶、挂上拖缆后通知驳船队解掉其他系在岸上缆绳，全部缆绳解掉后，由驳船吹前进号后，才可慢车前进，并逐渐用小舵角使船外扬，并指挥驳船外舵，待船队对来往船舶及周围停靠船无妨碍时，方可快车前进。 ⑷、整队锚泊后开航时，在挂缆前应做好起锚准备，拖轮应在上风一侧驶靠头档驳，接过拖缆，挂好长缆，慢速前进，当长缆刚起水面时，停车，长缆着力后再缓速前进，待驳船起锚作业完毕后，才能拖带起航。 ⑸、航行中收放长缆，拖轮应先行减速，以降低船队冲程，指挥各驳船应舵，当船队稳直打横弯曲时，方可收放长缆，在收放长缆时，要注意人身安全。 ⑹、编队、带缆、收放长缆都必须密切注意来往船动态和周围环境，在无妨碍他船和本船队安全时，才可行动，并按章鸣放信号。 ⑺、船队编队，一般应由正驾驶或船长进行，严禁一根缆绳两头使用，禁止从舱内或锚头上临时抽出带缆。 ⑻、中途挂缆时应减速，待船队稳定后再进行，严禁快速挂缆。 5、 追越操作 ⑴、船舶在追越前必须充分考虑航道条件，周围环境及当时风向、水流情况，确定最佳追越方案。在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、滩险处及有明确规定不能追越的航段不得追越或齐头并进，严禁强行迫越。 ⑵、在可以追越的航道中，应按章鸣放追越信号，在取得前船的同意后，方可追越。追越船在赶上、越过、齐头并进和脱离被迫越船四个过程中，都必须保持一定横距，以防船吸。 ⑶、拖驶船队追越，一般应正缆为宜，外舷加强测水，指挥后驳操外舵；单船追越时，应适当控制车速，预防他船受吸流失控。 ⑷、在追越过程中，要谨慎操作，加强嘹望，随时注意被迫越船和前方动态，切实做好防碰措施。 ⑸、被追越船听到追越信号后，应根据当时实际情况，用信号明确表示同意 或不同意追越，当同意追越信号发出后，应采取减速和让出一部分航道措施，以缩短追越过程。 ⑹、信号未统一，严禁追越和强行追越。 7、 会船操作 ⑴、船舶在交会前都要认真嘹望，随时注意周围环境和交会船动态，如动态不明，信号不统一时，应严禁交会。 ⑵、两船对驶交会，顺流船(下行船)应当在相距lkm以上处，谨慎考虑当时环境和航道条件，及早鸣放会船信号；逆流船(上行船)听到信号后，如无特殊情况，应立即回答相应的会船信号，并采取避让行动。双方信号统一后不得改变。在鸣放会船号时，应同时配合使用红绿闪光灯或白色号旗，以明确自己的会船意图。 ⑶、船舶在交会过程中，都应适当控制船速，坚持礼让三先的原则，无特殊情况，各靠右让出一部分航道，以便顺利交会。 ⑷、吊拖船队交会，应尽量采取正缆，并及时鸣放一长三短信号，以引起驳船注意，保持船队稳直，在滩险、狭窄地段交会，应加强测水，适时保持横距，做好防碰措施。 ⑸、在交会中如有碰撞危险时，双方都应采取措施，挽救危局。 8、 尾随行驶操作 ⑴、机动船和船队尾随行驶，后船与前船都应保持适当距离，以防前船突然发生意外时，能有充分的避让余地。 ⑵、后船尾随前船行驶，应加强嘹望，提高警惕，密切注意前船和前方动态，随时准备采取减速、停车、倒车和倒锚。 ⑶、前船在行驶中，如遇到特殊情况，必须倒车或后退时，应即时鸣放三短声，以引起后船注意。9、 横越操作 ⑴、横越船在横越前，应当注意航道情况和周围情况，在无碍他船行驶时，先鸣放信号一长声，才可以横越。 ⑵、横越船应主动避让顺航道行驶的船，不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。 ⑶、两横越船同流向交叉相遇，居左者应当避让居右者。 ⑷、不同流向的两船或两拖轮队横越相遇，逆流船应当主动避让顺流船，待顺流船驶过后再行横越。 10、 过桥操作 ⑴、在过桥前必须认真掌握过桥范围内的水流、风力、桥梁通航孔宽度和净空高度。根据本船队控制能力和附拖驳船情况，制定过桥操纵方法。 ⑵、遵守各地有关过桥规定，过险桥应正驾驶(或船长)亲自指挥操作，加强副班，备好防碰工具，正缆过桥。 ⑶、正确使用车速，掌握当快则快、当慢则慢的原则，以保持船队的稳直及拖轮有较良好的操纵性能。 ⑷、遇有横风，应靠上风一侧，单舷测水，指挥驳船上风舵，并拆除所有挡风设施，做好防碰准备。 ⑸、如流量或风力过大时，应根据拖轮的控制能力，采取分批拖带过桥，桥孔上、下游有不正常水流时，应迎主流，切勿图快走回流。 ⑹、通过潮汐段的桥梁，应注意潮汐变化规律，掌握最高水位和最低水位，切勿冒险过桥，以免发生上碰下搁事故。 ⑺、过桥时应加强嘹望，加强副班，密切注意前方来船，上水让下水船过桥，禁止在桥孔内追越，交会或齐头并进。 ⑻、天气恶劣、视线不清时，如没有把握过桥，应暂时停靠等候，不要冒险过桥。10、 通过船闸操作 ⑴、船舶通过船闸前应根据闸室的长、宽度及闸室内已停靠船的情况，结合本队情况，决定进闸队形和艘数。如不能整队进闸，应及时解缆并将不能马上进闸的驳船停靠妥当。 ⑵、严格遵守船闸管理制度，听从船闸值班人员指挥，依次顺序进闸，闸门未开满不准进闸，进闸时不得抢挡，迫越或齐头并进。 ⑶、船舶驶入船闸引航道或到达鸣笛标处，应按章鸣放信号，并慢速调直船队，对准闸门中间线行驶。 ⑷、注意风向、水流对船队的影响，正确使用车舵，当驶近闸室时应保持最小牵引力，以稳定船队。进闸后根据船舶速度及时停车，依靠惯性前进，必要时倒车。遇有横风时应迎上风进闸。 ⑸、严禁在闸室内放倒锚和在扶梯、链条上带缆。 ⑹、船闸放水时，值班人员要注意闸室内水位升降，及时收、放缆绳，防止闸壁突出物勾损船体和搁翻船舶。 ⑺、闸内水位平稳，要等闸门开满后才能出闸，并服从船闸值班人员指挥，顺序出闸，出闸时先通知驳船解手缆，撑开船首，小角度慢速起拖，向闸室中心线行驶，等全部船舶出闸后，拖轮才能加速前进。 ⑻、顺流通过船闸时，应注意前方航道和船舶情况，保持一定距离，必要时下阻链制动，出闸时注意闸门外停靠船只，加强防碰措施。11、船舶调头的操作 ⑴、船舶调头必须选择河面宽阔，水深足够的平直河段进行。 ⑵、根据风、流的情况和方向及航道的特点确定调头方法。 ⑶、调头前应按《内河避碰规则》规定显示灯号、型号、鸣放声号，密切注意来往船舶的动态及周围环境，在确认无碍他船航行后方可调头，调头不能抢越他船船头。 ⑷、拖带船队调头，要充分考虑航道宽度，拖带长度及水流、水深、风向等方面情况，正缆调头，驳船队应配合操舵。 ⑸、正确使用车舵，调头前应适当减速，船队顺流调头，更应及早减速。开始时操舵要慢，待驳船队跟随回转后，再加车助舵，结束前应立即回舵，保持航向稳定。 ⑹、航道正常情况下，轮船应尽量驶向航道一侧，保持较大的回转直径，不得采用硬调头的方法。拖带船队，更应坚持大直径回转，不得用舵角转向调头。如受航道限制，可采用固定一头，拖另一头的掉头方法。 ⑺、有流航道，顺水调向逆水，应从主流向缓流掉头；逆水调向顺水，则应从缓流调向主流；单船顺流向逆水调头时，调头前应减速，转舵的舵角不要太大，防止流压及离心力的作用，使船发生横倾。 ⑻、风浪较大时，应选择上风一侧或较平稳区域调头，切忌在大浪区仓促调头。 ⑼、在长江调头，更应考虑船队的实际控制能力以及浮鼓的相对位置。12、靠码头的操作 ⑴、在靠码头前应考虑到船舶冲程大小、载重情况、倒车后制动能力、风流对船舶的影响、码头结构特点、码头泊位前后船的动态、水域的大小等，并考虑靠码头的方法，备好靠码头的工具。 ⑵、靠码头时，应集中思想，谨慎驾驶，抵达码头时按章鸣放信号，慢车、 停车利用惯性采用小舵角逐步靠拢码头，当到达泊位适当位置时，用倒车停稳。除在水流湍急情况下，不得使用快速靠码头。 ⑶、在航道条件许可时，一般不采用顺流停靠，应以适当车速，保持舵效，以船尾先拢、适当倒车、靠好。 ⑷、靠码头时，风流对船舶影响较大时，应考虑采取防风、防流压等措施。 ⑸、遇有吹拢风靠码头，船与码头夹角不宜过大，应采取平移靠码头或抛开锚靠码头的方法，并做好防碰工作。 ⑹、靠浅险码头，不可盲目动车用舵，应用缆绳、竹篙、绞套靠上码头，风、流推开无法靠码头时，应采用游移紧靠码头或大角度靠码头的方法。13、锚泊操作 ⑴、应选择水深足够，水流平稳，避风、有回转余地、度质好的锚泊地点。 ⑵、备好锚、清理锚机、锚链作好抛锚的准备工作。如后面附拖船抛锚，应通知其做好锚泊准备。 ⑶、慢速驶进锚地，并进行测探，调直船队，当到达适宜区域后停车、解缆，在惯性消失后，船队开始下飘时命令抛锚。 ⑷、根据流速、风力、锚地水深等情况放出适当锚链，一般为水深的3-5倍，锚泊后按章显示号灯、号型。 ⑸、如锚地在有潮流地区，且无回转余地，要缩短队型或采取抛首尾锚的方法锚泊。 ⑹、水流比较湍急，单锚不能保证安全时，应抛双锚，如驳船头档驳已抛锚，还可命令其它驳船抛锚。 ⑺、单船抛锚停靠趸船时，船首不得超越趸船前方的一端。 ⑻、锚泊时，如水深不足，应放出锚浮，以引起他船注意。 ⑼、严禁在水底电缆上游附近，水下电缆界限标内、架空电缆下，水下管口道及其他禁止抛锚的航段内锚泊。 ⑽、轮机部接到驾驶部停车命令后，轮机部操作柴油机停车。二、油船装、卸油操作规程1、运送油品 ⑴、按要求准时、安全从装油地送到卸油地。 ⑵、其装载重量不得超过装载吃水线。 ⑶、装卸过程中要求无污染、无漏撒。 ⑷、油船上岗人员必须持有港监部门签发的油船操作证。 ⑸、装拆油管时必须正确使用防爆工具。 ⑹、连接船岸的输油软管应有足够的长度。2、装油 ⑴、连接船岸间油管时，必须先装接地线，然后再装接油管。 ⑵、在装接地线时，岸上的一端先装接于油管上而通入地下，在地线的中间装一开关，将开关拉开，再将地线的船上的一端连接于船体上，最后将开关连接。 ⑶、打开通往油舱的输入管道阀及船尾贮油舱阀门，关闭输出管道阀及其它各油舱阀门。 ⑷、开始送油要慢，检查油管、接头、闸阀等确无差错，并且油已正常流入指定油舱，而无溢漏现象时方可通知岸上逐渐提高装油速度，达到正常速度后，应再进行检查。装油结束前要放慢速度，避免溢油。 ⑸、装油全过程探视孔处不能离人，值班人员要经常观察装油速度。 ⑹、在终止装油前半小时要通知岸方做好准备，根据进度通知岸方放慢速度，以便最后一舱装满时及时停止泵油。 ⑺、装油速度很快，船舶吃水变化大，值班人员注意随时调整缆绳的松紧。 ⑻、全船装油结束后，先拆除软管，后拆除静电地线。 ⑼、关闭各舱的大小阀门、管路上各种闸阀进行铅封。 ⑽、协助有关人员对各船舱盖、孔和管路闸阀进行铅封。3、卸油 ⑴、到达卸油地后，及时于收货人联系，通报品种和数量。 ⑵、系牢首缆、尾缆、相档榄。 ⑶、船与船之间用铜质导线连接，再于陆地静电地线连接。 ⑷、输油软管接头不得少于4根紧固螺栓，且法兰盘间加垫耐油密封圈，下置盛油盆。 ⑸、协助有关人员检查铅封。 ⑹、开始卸油要慢，当检查油管、接头、闸阀确无差错，逐渐提高卸油速度，达到正常速度后，应再进行检查。 ⑺、卸油过程中应注意调整缆绳的松紧度。 ⑻、卸油完毕前，等岸上关闭阀门后再关闭船上阀门。 ⑼、先拆除软管，后拆除静电地线。三、让船舶检验更规范 水监体制改革后，交通部海事局承担了原船检局的船舶及海上设施检验管理职权。5年来，针对船舶检验工作技术性较强的特点，部海事局坚持从实际出发，加大了对船舶检验工作的领导与监督管理力度，开展了验船人员适任考试、持证上岗和船舶检验机构的资质认可等工作，对验船质量重点对船舶建造检验进行了检查和整顿。 前不久，交通部海事局组织全国不具备资质条件、未持证的863名现职验船人员进行了定点、定时段的集中培训。在培训考试合格后，才可申请验船人员初级适任资格考试。近日，上述人员中的753人通过了海事局组织的任职资格考试。这只是交通部海事局加强对船检工作管理力度的一项措施。 近年来，他们在对验船人员进行考试发证、对船舶检验机构进行资质认可的基础上，还实行了《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法》，并开展了一系列针对船舶检验质量的检查和整顿。对验船人员和检验机构实行准入制。 2001年，交通部海事局相继颁发了《中华人民共和国验船人员适任考试、发证规则》和《中华人民共和国验船人员适任考试、发证规则实施办法》，《规则》和《办法》的出台标志着我国首次对从事船舶检验这一专业性强、技术和能力要求高的特殊行业的从业人员实行准入控制。依照《规则》、《办法》，验船师按专业、分种类、划等级，根据其资历条件实行统一标准、统一程序的考试、评估。获得相应专业、类别、等级适任证书者，才可从事限定范围内的船舶检验工作，并承担相应的技术责任。 2002年，符合申请验船人员适任证书申报条件的3400余名验船人员，首次参加了由海事局组织的适任资格考试，3200余人首批获得了由海事局颁发的验船人员适任证书。 2003年，经在部分省市进行船舶检验机构资质认可的试点工作后，全面施行了《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》，《规则》规定了船舶检验机构及其分支机构应达到的最低条件。 预计到2003年底，将完成全国水网地区和中国船级社系统的机构资质认可工作。加强检验管理规范检验行为 1999年海事局重点加强了对国内船舶的检验管理，组织制定了全国统一样式的1999版《国内航行船舶检验证书》，开发了与1999版证书相配套的《船舶检验发证管理系统》，对船检登记号的授予给予了规范2000年交通部印发了《船舶检验工作管理暂行办法》，该办法的出台，为海事局更好的履行各项船舶检验管理职权奠定了基础。 针对液化气船和滚装船等重点船舶存在的问题，2000年发布了《关于加强现有非国际航行散装液化气体船检验工作的通知》，对散装液化气体船进行了一 次全面检查。并对全国客滚船的安全技术状况进行了评估，组织专家进行研讨，提出整改意见，全年共完成87艘客滚船的评估审查及评估意见的审批工作。 另外，海事局还加强了建造船舶的检验和管理，要求建造船舶必须按规定申请建造检验，严禁异地检验等，并对救生筏检修站进行了整顿。（蓝乔）摘自中国交通报四、IMO的国际航行船舶海上保安要求自2004年7月1日起，从事国际航行的客船（包括高速客船）、油船、化学品液货船、气体运输船、散货船和高速货船等船舶应当符合公约的下述要求： 1．所有300总吨及以上的国际航行船舶安装自动识别系统（AIS）。 2．所有100总吨以及的客船以及300总吨以上的货船，应不晚于2004年7月1日以后的第一次计划干坞检验之日在船体和内部舱壁标记船舶永久识别号。 3．所有300总吨以上的国际航行船舶均应配备记录船舶历史的《连续概要记录》。 4．所有500总吨以上的国际航行船舶均需配备船上保安警报系统。 5．所有公约适用的国际航行船舶，在船上应备有经批准的《船舶保安计划》。 6．所有公约适用的国际航行船舶，要求经保安审核并取得《国际船舶保安证书》。按照公约规定，自2004年7月1日起，各缔约国将对国际航行船舶是否符合海上保安规定进行检查，对有明确理由相信船舶不符合要求的，将采取检查、延误、滞留、限制船舶驱逐出港、要求船舶开往指定位置等强制措施。 经营国际航线的船舶所有人或经营人、管理人，应当按照SOLAS公约和ISPS规则的有关规定，认真落实各项船舶海上保安工作，在2004年7月1日前，按照公约的规定，抓紧编制本单位国际航行船舶的保安计划，指定并培训公司保安员及船舶保安员，为所属国际航行配备规定的设备、文件和标识，申请船舶保安评估，及时取得《国际船舶保安证书》。摘自中国交通报五、船舶航行安全要素在自然因素中，影响船舶安全的有风、浪、雨、雪、雾、瘴气、大气温度、洋流、潮汐、航道变化、太阳黑子爆炸等。除去自然因素中的不可抗拒的力量外，人为因素是船舶航行安全中最为重要的因素。 归纳起来有以下10种： ①气候——包括风、浪、雨、雪、雾、瘴气等。为防止风、浪对船舶航行安全造成威胁，对不同的船舶、不同的航区规定有不同的可航行风、浪等级。雨、雪、雾、瘴气对于船安全的影响主要是模糊驾驶员的视线。同时大雨、大雪也可能会直接或间接地造成船舶的倾斜甚至翻沉。 ②气温——气温是比较特殊而重要的因素，过高的气温对于空载油轮是较大 的威胁，因油仓内残余的油料受高温而汽化，在与仓内的空气混合至一定比例时极易引起燃烧爆炸：过低气温的影响会降低燃料的流动性，使内燃机的启动和运行受到威胁，过低的气温对通讯和启动备用设备的蓄电池也有威胁。 ③航道——对于内河船舶，航道变化对船舶航行安全的影响主要是水深、流速、航道宽度等发生改变：对于海上船舶，航道、航线一般不会有自然变化，但洋流、潮汐、台风、沉船等会使船舶偏离航线或改变航道水深。 ④太阳——太阳黑子爆炸曾经多次中断地球的无线电通讯，在使用卫星导航的时代，这一因素不可忽视。 ⑤设计——船舶设计的不合理，会造成同类型船舶在使用过程中，多次出现 同样事故。 ⑥指挥——指挥不当也会造成事故，由于经济利益或某些特殊原因，指挥调度部门会在明知或无知的情况下，让船舶冒险航行。这类事故虽然少有，但一旦发生，即可能是重大事故。 ⑦生理——驾驶和轮机值班员要有足够的休息时间，为体力和精力补充足够的能量。如果在身体过度疲劳的状态下当班，很容易在操作或判断上出现错误。 ⑧心理——行为会在一定程度上受情绪的影响，对个人刺激性过强的事件会分散值班人员的注意力。因而在强调注意力高度集中的岗位上，必须要求值班人员情绪正常，尽量避免情绪失常的人员当班。 ⑨素质——人员素质是保障船舶航行安全最重要的因素，素质主要应包括道德品质、业务能力、判断能力、反映速度等。 ⑩通讯——各类通讯设备和信号设备，是船舶安全保障的最重要组成部分之一。设备的状态对船舶安全有直接影响。泰坦尼克在沉没前发出的求救电报，如果能及时被路过的船舶接收到，也不至于让2500人冻死在大海中。 针对以上影响船舶航行安全的十大因素，各船公司的各类船舶都应有相应的安全措施。提高船员素质，做到防患于未然。六、海上遇险和安全通信系统卫星通信系统INMARSAT国际移动卫星C、B、M、F标准和低极轨道搜救卫星系统。（COSPAS/SARSAT）都加入了GMDSS，并已是GMDSS的主力。地面无线电通信系统是利用数字选择呼叫终端（简称DSC，是一种先进的数字技术通信系统终端）通过海岸电台中频、高频、甚高频无线电通信设备发送或接收全自动遇险报警，报警后可自动或人工地用无线电话或窄带直接印字电报功能进行后续的遇险安全通信。 全球海上遇险和安全系统（GMDSS）是为改善海上遇险和安全通信而建立的一个全球性的遇险和安全通信网络系统。概括地说，整个系统包括遇险安全报警及处理和遇险安全预防两个方面，涉及到两大通信系统，即卫星通信系统和地面 无线电通信系统。遇险安全报警及处理： 船舶一旦发生海事，要求岸上的搜救机构（SAR）和遇险船舶附近的其他船舶能够立即收到该船遇险的报警信息，并以最短的时间延迟进行遇险救助；搜救协调中心（RCC）可迅速地通过卫星地面站或海岸电台与遇险船、救助船、救助飞机或其它有关搜救机构进行搜救协调通信； 救助指挥船与救助现场的其他船舶、飞机，船舶与救生艇之间可迅速建立救助现场通信。通过INMARSAT-C中的安全网或地面通信系统中的奈伏泰斯等设备定时向船舶发布海上安全信息（包括航行警告、气象警告、气象报告和其它海上安全信息）。 GMDSS在我国的实施 我国是海运大国，也是IMO理事国。从维护我国的权益出发，建设符合国际标准的GMDSS岸基设施，承担国际国内值班义务，对于提高我国的国际地位，保障海上人命和设施安全，均有十分重大的意义。早在1985年，有关部门就组织专家对我国实施GMDSS进行论证；1990年交通部向国家计委申请工程项目建议；1991国家计委批复同意我国建设GMDSS岸基工程方案。我国GMDSS岸基工程由6个子系统组成； 在北京海事卫地面站内增设海事卫星B/M标准岸站； 设低极轨道搜救卫星系统（COSPAS/SARSAT）中的搜救卫星终端站（LUT）和任务控制中心（MCC）； 在各海岸电台建设18个数字选择性呼叫（DSC）值班岸台。其中，上海台在高频（HF）中频（MF）和甚高频（VHF）共7个频段按承担西北太平洋海区国际值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；广州、天津、大连等15个海岸电台在中频（MF）和甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；秦皇岛和海口两个海岸电台在甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路； 在上海、广州、大连、福州和三亚建设了5个NAVTEX播发台播发海上安全信息； 船舶报告计算中心和端站。中心与端站的信息传输依托于交通专用卫星通信网； 陆上搜救协调通信网，依托于交通专用卫星通信网。船舶配备设备方案 我国除了建设GMDSS岸基工程外，还要考虑船舶配备方案。根据《1974年SOLAS公约》的1988修正案要求，所有300总吨的国际航行船舶都必须按航区配备相应的无线电设备。为此，GMDSS定义了4个航区；其中A1航区VHF岸台覆盖范围的海域；A2航区指MF岸台覆盖范围的海域，但不包括A1航区；A3航区指INMARSAT卫星覆盖区，但不包括A1、A2航区；A4航区指A1、A2、A3以外的航区；也就是说船舶配备的无线电设备必须与其所航行的航区相适应，这就为船舶配备GMDSS无线电设备提供了法律依据。 我国现有公约船约1000艘，都已按国际要求配齐了GMDSS设备，一些航运企业也根据GMDSS在不久的将来最终会取代原海上遇险安全系统这一客观规律，积极争取主动，使一部分非公约船自愿安装了GMDSS设备。总体上说，我国的船、岸电台在GMDSS实施方面是符合国际要求的。 不远的将来，原系统将最终退出其历史舞台，届时，GMDSS将作为唯一的系统，在我国的海难救助中更加发挥其突出的作用。然而，目前该系统仍有一些不尽人意的地方，存在的主要问题有GMDSS的管理运行体制问题、投资渠道问题、维持费用问题和GMDSS实施的广泛性等问题，这些问题有碍于GMDSS的发展，交通部门正在着手研究解决。 七、 AIS海上安全新筹码如何防止海上船舶碰撞事故，一直是人们关注的研究课题。近年来，几个国际组织，特别是国际海事组织（IMO）、国际航标协会（LALA）和国际电信联盟（ITU）共同研究已斩获新果，那就是船舶自动识别系统（简称AIS）。随着互联网数字技术、无线电/卫星技术的发展，这项新的通信技术日臻成熟， 雾里看花的通信导航 现有的导航、通信设备在船舶避碰应用中存在着诸多局限性。 具有50多年历史的船舶导航雷达、约30年历史的ARPA在船舶避碰应用中起到重要作用，但雷达工作易受气象、海况和地形的影响，难以确保检测信息的可靠性，基于雷达目标信息源的ARPA及各种“避碰专家系统”存在误跟踪和丢失率高、精度与分辨率不高等局限性。 目前船舶间通信依靠VHF无线电话。该方式系人工操作、效率低、频道也拥挤，有时还存在语言障碍等原因，因此不能自动获得相遇船舶识别信息，不能及时沟通以便彼此掌握对方的操纵意图。 长期以来，人们对船舶自动避碰问题进行了许多的研究，诸如英国利物浦工业大学的开阔水域中多船避碰知识库系统的设计，日本东京商船大学的“海上导航专家系统”中避碰子系统，但是一直有个缺陷，那就是不具有能发送（或接收）本船（或他船）的避让操船意图，并对其作出相应处理决策的功能。 AIS：船——看得见！ AIS的目的是使所有船舶都安装无线电应答器系统，使本船让其它装有无线电应答器的船舶“看得见”。船舶之间“看得见”，意味着不需人为介入便能够连续交换重要的航行数据，包括当前航行状态和动态。 只有当船舶信息能自动、连续地传送给“所有”船舶时，AIS才可称为无线电自动识别系统。由于安装AIS的船舶的航行信息都是在“空中”传播，为处理AIS信息，（VTSvesseltraffic service）船舶交通管理系统只需配有AIS基站，操作员无须逐个查询船舶，利用AIS就可以获得所有装有AIS船舶的完整的数据动态。由于AIS完全独立于雷达，也就是说，基于AIS的VTS无须安装雷达。因此，AIS技术在VTS中应用，其作用不可估量。如果将定期船和固定航线的相关信息经常或者按需加在传送信息中，AIS将成为一种有效的船舶报告系统。其附加的静态信息甚至包括船名、船舶呼号和实际吃水等等。 何妨—石三鸟？！ 基于AIS的新型船舶报告系统、VTS船舶自动识别与动态跟踪处理系统、新型航标遥测遥控系统，这些系统功能系统如加以整合，将促成船——岸信息联网，从而建成21世纪的新型船舶导航系统。 广播式AIS，利用国际专用频道，能够向VTS提供包括船舶识别码、船名、呼号及静、动态等诸多详细、精确的航行信息，并显示在电子海图的显示屏上，因而可使VTS自动、快速、可靠地识别船舶。 AIS的出现，为开发基于AIS信息的VTS新型船舶动态跟踪子系统提供了重要的条件。AIS融入船舶报告系统，也可作为沿岸国获取船舶及其货物资料的一种重要手段。 九十年代以来，和AIS基本同步进展，而又比AIS实施更快的海上航行数字记录仪VDR（VoyageDataRecorder俗称“黑匣子”），与AIS有不可替代的互补功能：AIS能输出VDR所需要的船舶信息，甚至操作的转向速率、船舶横倾角、纵摇和横摇角度等航行状态数据；把船——岸间，船——船间通信的信息供给VDR，而VDR也可将它存贮的信息传回给AIS，通过AIS发送给岸上基站或周围船舶AIS台，这对遇险船舶的救援尤其重要。 AIS海岸网的组网能力十分强大、容错性能好、安全性高。AIS使用的硬件平台和软件系统均为通用产品，又降低了AIS海岸网的建网成本。基于AIS的新型航标遥测遥控系统仅由自动化航标设备及AIS应答器两部分构成。无需专门申请遥测遥控频道，无需专用的通信网建设，具有设备少、投入成本低、建设周期短、接入Internet，甚至可使全世界航标资源信息共享的优势。关键是，AIS融入国际互联网，将改变船运企业的经营方式和管理手段，推进船运企业走向电子商务模式的步伐。 技术的前瞻是集成与整合长期以来，船舶驾驶台从早期的单凭磁罗经跑天下，到如今已发展到“设备叠陈、仪器成灾”的状况了。新的系统还在层出不穷，如GPS、DGPS、GLONASS、ECDIS，以及最新出现的AIS、VRD。这让我们不得不考虑的问题是，保留以往的“系统集成”，还是选择“技术集成”？此处的“技术集成”概念，是指将分散应用到各种系统中的各种导航新技术及提供的各种住处集成到一个新的导航系统中。从安全与效益角度考虑，AIS能自主、连续地提供船舶丰富的航行信息，信息之多几乎是现有各种设备之最、之和，毫无疑问应该成为我们选择的技术集成的路线。AIS的出现将为这种新型的导航系统准备了充分的信息条件。采取综合的信息采集（气象、海况）、综合的接口（通用、公用的PC机接口卡）、综合的信息处理（快速的航线设计、修改、存储）、综合的显示终端（高精度的船位、航向、航速、水深）、综合的报警与记录（航迹保持、监控），综合的辅助决策功能等，集船舶航行安全与高效的各种功能于一体。 AIS上船进入倒记时 从1998年IMOMSC69会议确立了AIS性能标准后，各国大多数厂商均在按照IMO.ITU最新标准尽快改造旧产品、开发新产品。1999年，IMONAV45次会议通过AIS强制性安装决定：2002年7月1日后建造的新船和2008年7月1日起在航营运船必须装备AIS。之后，世界上一些航运发达的国家先后开发出AIS产品，并有了自己的数据格式、标准。 欧洲、北美发展AIS较活跃。加拿大最早从1993年起先后对几种AIS技术进行了评估试验。1997年夏天，加拿大海岸警备队（CCG）和航运界船舶，西海岸VTS中心，引船员等合作进行了AIS试验。瑞典，北欧一些国家，在舰船上利用全球定位和通信系统作了大量的实验工作。美国，加拿大，法国，丹麦和芬兰实验广播式AIS。阿拉斯加州的巴尔法斯VTS也设置了DSC式应答器系统。 2000年12月，IMOMSC73次会议又通过了AIS强制性安装议案：“按照SOLAS公约第五规则，要求所有在2002年7月1日或以后建造的，等于300总吨从事国际航运的船舶，等于500总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装备AIS设备；要求所有于2002年7月1日前建造的从事国际航运的各类船舶，必须在2003年7月1日前装备AIS设备。但在此期限后2年内将永久退役的船舶可被免装AIS设备。” AIS，在我国目前亟待马上进入研究的课题有：基于AIS的新型船舶避碰专家决策系统的研究；基于AIS的新型VTS船舶航行安全监测与评价及其辅助决策动系统的研究；AIS与ECDIS等相结合，构建21世纪新型船舶集成导航系统的研究等等。 中国航运科技界一直十分关注AIS的发展，但对AIS的研究尚处于起步阶段。研发具有自主知识产权的AIS产品，推进AIS国产化，是航运科技人士肩头必须担负的那一份沉甸甸的责任。 小资料 AIS又称全球无线电应答器系统，是“数字地球”时代的产物。它能连续自动发送船舶呼号、船位、航向、航速、船首向和转向角速度等避碰相关信息，所提供的两船、小会遇距离和两船到达最小会遇点的时间等碰撞参数，不受气象和海况的干扰。八、紧迫局面时被追越船舶的操纵技巧 在航行中，假定追越既成事实，暂且不讨论追越船是否构成违章追越，已经出现紧迫局面，被追越船的航行状态和驾驶技艺对是否酿成事故显得十分重要。 如2001年4月7日和8日17日2起水上交通事故都是发生在追越过程中，导致被追越船翻沉，造成船舶损坏，货物损失和人员伤亡的重大事故。根据调查后所掌握的详细情况分析，2起事故比较类似，追越过程中碰擦不严重，并不是一般所认为“撞翻”的，其中真正的原因是被追越船驾驶员未能掌握船吸现象所产生的不同时期的吸力与斥力的改变，未能向斥力相反方向打舵减小回转力矩，而是顺着斥力方向打舵，因此，转舵力矩与斥力力矩形成相加的回转力矩，导致船舶在瞬间回转，使船舶倾刻侧翻。 所谓紧迫局面，由于种种原因，两船相遇机构接近到单凭让路船的行动已难避免发生碰撞的局面。机动船构成追越要具备三个条件即方向、航速和碰撞危险。方向是指追越船在被追越船正横后大于22.5度某一方向的延长线范围内。速度就是追越船的航速大于被追越船的航速。碰撞危险就是两船过于逼近。 一般情况下，追越船的主机功率、航速都大于被追越船。当两船吨位相差较大时，船吸现象所产生的吸力与斥力对吨位较小的船舶的反应更大、更明显。为了减小这种斥力与吸力的作用，最好是保持两船较大的横距。但已经进入紧迫局面就无法避免这种斥力与吸力的作用，此时被追越船驾驶员就要动用良好的驾驶技术来避免事故的发生。 为了避免类似由于追越而引发的事故，双方驾驶员应注意以下几个问题： 一、在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸引航道禁止追越。 二、追越船与被追越船要保持较开的横距。 三、不论何种原因，凡已经形成追越局面，被追越船要立即减速，稳住方向。 四、机动船驾驶员要提高自身驾驶技术，充分掌握船吸现象的规律，早打舵、早回舵。九、船舶火灾的扑救对策一、 船舶火灾扑救的指导思想和战术原则、战术方法 对船舶火灾扑救，应贯彻“防重于灭”的指导思想，扑救的重点在于做好防止爆炸、防止蔓延、防止沉船。在遵循“先控制，后消灭”、“先重点，后一般”、“先救人，后灭火”战术原则的前提下，采取“疏灭结合”、“先易后难，先外后内”，“重点突破，逐步推进”的战术方法。 “疏灭结合”：要求消防人员在扑救船舶火灾过程中边灭火边疏散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失，防止船体倾斜、沉没。 “先易后难，先外后内”：消防人员在扑救船舶火灾过程中必须先将容易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰打灭掉。这样既能消除火势进一步蔓延扩大的后患，还能为下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。 “重点突破，逐步推进”：消防人员应根据不同的船舶类型，判断火场的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，逐步推进，分片消灭。 “先易后难，先外后内”、“重点突破，逐步推进”原则，尤其针对悬水船只和油轮的火灾。 二、船舶火灾扑救中应注意的几个问题 1．要最大限度了解着火船的情况，指挥人员在接报火警后，就应对着火船的情况进行了解，到场后还要向港务部门、着火船上人员特别是船长、船副、老轨（轮机长）了解着火船的情况，为制定灭火决策提供依据。要让船上的人员参与灭火行 动，为消防人员现场指明情况。 2．要做到充分冷却。对船体、储油柜（舱）、液化气瓶、空气瓶等有爆炸性的物体和引起爆炸的热源必须使其得到充分冷却，才能避免爆炸。 3．要做到灭疏结合。对货船的货舱着火，不进行边疏边灭，货舱内的阴燃就无法彻底扑灭。 4．要注意潮流风向。潮流对施救船只的影响很大，一方面是影响射流的稳定和方向的控制，另一方面，特别是针对油船扑救，当发生溢油或船体破损时，火焰会随着漂浮在水面的油品走，施救船只处在逆流方向就相当危险。风向对着火船的影响很大，它能加速蔓延，也能减缓蔓延速度。所以，在扑救过程中一定要使已过火的地方处于侧下风或下风方向。 5．要注重自我保护。海上扑救船只火灾也是十分危险的。因此，消防人员的个人防护要增加一件救生衣，鞋子上应绑上布条或细麻绳以防滑；在施救船上，操枪、操炮人员要系上安全绳。在着火船上，尽量减少施救人员，一般以三人一组为好。内攻人员个人防护装备要穿戴齐全，扑救过程中要注意观察烟雾的变化，发现烟雾升腾转急或火焰变色，就有可能是爆炸前的征兆，应立即撤离或找掩体躲避。进入机舱、底舱的消防人员应有船上熟悉情况的人员陪同。 6．要有打持久战的思想准备。扑救海上船只火灾，一般时间都很长，在接警后要多带一些水、干粮、水带、灭火剂、油料、照明和通信用电池、空气呼吸器及气瓶，春冬季节还应带些大衣。 7． 要把握主次。首先要明确海上船只火灾的扑救，特别是大型船只的扑救，其灭火扑救指挥、施救应以港务部门为主，公安消防部队是参与和协同配合，灭火的主要力量要依托消防船（艇）。其次要明确此行的任务是灭火还是监控（有些船只的火灾，到场的消防力量是根本无法进行扑救的）。若灭火，第一步就要控制火势蔓延和保护尚未过火的地方（部位）；若监控，第一步就要采取措施来阻止着火船威胁港口和邻近船只。 8．要依靠政府。一旦接到海上船舶火灾的报警，要立即向政府领导报告。因为在海上扑救船舶火灾所要调动的力量、涉及的部门很多，比如消防队调用各种船只帮助运送人员、车辆、泡沫液，由政府来调动就比消防部门自己去调用来得快；如果没有政府领导亲自参与指挥、组织协调，遇到的困难就会很多。 9．要有应对方案。因为扑救船舶火灾所涉及的部门很多，扑救不同船只所需要的力量、装备也很多，所以，消防部队和有关部门平时就要制定应对方案，对各类船只、船型都要有所熟悉，将各种可能的需要、情况都考虑进去，加强部门间的联系，适时开展演练，战时才能应对自如。第十条、船舶安全一、 船舶检验 船舶检验是对船舶施行技术监督的一项重要工作。《海上交通安全法》规定：“船舶和船舶检验部门签发的有效技术证”。船舶处于良好的技术状态，是保证安全航行的先决条件。船舶检验是对船舶技术条件进行鉴定的过程，船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。 船舶检验是国家授权或国际上所承认的船舶检验机构或个人，按照国际公约、船舶规范或规则的要求，对船舶的设计、材料、制造、机电设备；安全设备、技术性能及运营条件等所进行的审核、测试、检查和鉴定。目的是通过检验确定船舶及其设备适合预定的用途，具备在一定航区内安全航行及营运的能力和条件。 我国船舶检验工作由中华人民共和国船舶检验局执行。 船舶检验按其性质分为船舶入级检验和法定检验。入级检验通常是由民间船级社进行的，是查核船舶的船体设备、轮机、电气设备、货物冷藏等装置是否处于良好和有效技术状态和检验。国际航行船舶为了投保、索陪、处理海纠纷的便利，需要办理船舶入级。入级检验是船舶所有人为商业目的自愿申请进行的。 法定检验是国家主管机关或由其授权的组织和个人进行的。是政府为了保障船舶的安全而强制实施。主管机关按照我国参加的有关国际公约及我国船舶规 范，对船舶结构、稳性、锅炉及其它受压容器，主辅机、电气设备、无线电通讯设备、航行设备，信号设备，防污染设备及载重线等进行技术监督检验。法定检验是对船舶安全管理的一个控制手段。 1．船舶入级检验 （1）建造入级检验——对向中国船检局申请入级的新建船舶所进行的检验。检验从审查船舶设计图纸，安放龙骨（或相应阶段）开始，到建造完毕，船舶试航为止建造全过程进行检验。 （2）初次入级检验——对未在中国船检局检验下建造的船舶、在申请入级进所进行的检验。 2．船舶保持入级的检验 是对营运中的入级船舶的船体、机械、锅炉、电气及设备定期运行的检验。其目的是检明各部分蚀（磨）耗和损坏程度以及使用情况，确定能否继续保持已获得的船体级、轮机级和安全航行。因此，已入级的营运船舶为保持已获得的船级，应定期履行地下列各种保持入级的检验： （1）年度检验——按船级证书中入级检验或特别检验签证日期每周年前后三个月内进行一次。（2）坞内检验——对客船一般不超过一年，对其他船舶一般不超过两年。若船体水线下部分涂刷高效的防腐蚀油漆或装有认可的有效防腐蚀装置，经船检局同意，上述检验间隔可各延长半年。 （3）特别检验——一般每隔四年进行一次自建造入级检验或前一次特点检验完毕之日算起。 （4）循环检验－根据船舶所有人或其代理人的申请，经船检部门同意，其特别检验可用循环检验代替。 （5）螺旋浆轴和尾轴检验。 ①装有连续衬套或认可的油封装置或认可的耐腐蚀材料成的轴，其检验间隔期为： a.轴上开有普通键槽者，对单螺旋桨船每三年一次，对双或多螺旋桨船每四年一次。 b.轴上开有雪橇形或匙形键槽，且键槽根部有适当的圆角，轴表面上的键槽锐边已清余者，对单螺旋桨船每四年一次。对双或多螺旋桨船每五年一次； c. 轴的后端为法兰连接或轴与螺旋桨为无键连接者，每五年一次； ②除上述以外的其他轴，每两年一次； ③用方向推进器作为船舶推进时，其工作部件和控制机构，每四年应拆开检查； ④可调螺距螺旋桨的工作部件和控制机构，应按螺旋桨轴所规定的相同检验间隔期作拆开检查。 （6）锅炉检验。 ①主火管锅炉每两年一次； ②主水管锅炉龄在8年一次； ③各种辅助锅炉包括废气锅炉，炉龄在8年及以下者每两年一次，在8年以上者每年一次。如辅锅炉及主锅炉相同型式的水管锅炉，可考虑在8年后仍按每两年检验一次。 （7）修理及改装检验。船体和设备或轮机（包括电气设备）作涉及保持入 级的修理、更改、改建应经验船部门检验。 （8）展期检验 3．船舶法定检验 （1）货船构造安全的年度检验——按货船构造安全证书至期之日每周年前后3个月内进行一次。 （2）货船构造安全的期间检验——对船龄大于等于10年的油船，在货船构造安全证书有效期的中期之日前或后6个月内进行一次。 （3）货船构造安全的定期检验——定期检验间隔期不得超过5年，在货船构造安全证书换新时进行。 （4）货船设备安全的年度检验——按货船设备安全证书到期之日每周年前后3个月内进行一次。 （5）货船设备安全的期间检验——对船龄大小等于10年的油船，应在其货设备安全证书每周年到期之日的前或后三个月内进行一次。 （6）货船设备安全的定期检验——定期检验间隔期为24个月，应在货船设备安全证书换新时进行。 （7）货船无线电报/电话安全的定期检验——定期检验的检验间隔为12个月，应在货船无线电报/电话安全证书换新时进行。 （8）客船安全的定期检验——定期检验间隔期限为12个月，应在客船安全证书换新时进行。 （9） 客船安全的定期检验——应在载重线证书到期之日每周年前或后3个月内进行一次。 （10）船舶载重线的定期检验——船舶载重线定期检验的间隔期限为5年，应在国际船舶载重线证书换新时进行。 （11）船舶防止油污结构与设备的年度检验——应在“国际防止油污证书”到期之日每周前或后3个月内进行一次。 （12）船舶防止油污结构与设备的期间检验/定期检验，分别为 ①期间检验：应在国际防止油污证书有效期期中之日前或后6个月前进行一次，即可与第二次年度检验或第三次年度检验结合进行。 ②定期检验：对国际航行船舶不得超过5年，应在国际防止油污证书换新时进行。 （13）起货设备的检验——每12个月进行一次年度检验，每四年进行一次全面检查。 4．临时检验。是根据船舶临时申请的检验，船舶在下列情况应申请临时检验： （1）更改船名、船籍港或船舶所有单位时； （2）遭受影响船级和船舶安全的海损或机损的事故时； （3）改变航区或变更作用时； （4）涉及船级或船舶安全的任何修理或改装时；（5）船舶证书的有效期期满，要求延期时； （6）上次检验中准予延期检验的项目或限期检验的项目的期限届满时； （7）船舶封存后起用时； （8）其他临时性检验。 5．货物冷藏装置的检验 （1）年度检验——按货物冷藏装置入级证书中入级检验或特别检验签证日期每周年进行一次。 （2）特别检验——一般每隔四年进行一次，第一次和嗣后的特别检验日期，分别自建造入级检验或前一次特别检验完成之日算起，一般应不超过四年。 6．各种船舶技术证书的有效期限 （1）船级证书——进行了保持入级的检验签署后，证书应继续有效； （2）货船设备安全证书为24个月； （3）货船构造安全证不得超过五年； （4） 货船无线电报安全证书为12个月； （5）货船无线电话安全证书为12个月； （6）客船安全证书为12个月； （7）国际船舶载重线证书（1966）为5年； （8）国际防止油污证书不得超过5年； （9）免除证书，不得超过与该证书相关的证书的有效期限； （10）吨位证书，经初次检验核发后长期有效； （11）起货设备检验簿内所附的吊重试验证书为4年； （12）临时入级证书为6个月。 二、船舶登记 1．船舶登记的意义 根据海上交通安全法第五条规定，为加强国家对船舶的监督管理，船舶所有人应向主管机关进行船舶登记，国家保障船舶所有人对登记船舶的所有权及其他合法权益，船舶只有通过登记，才能在法律上确定它的存在和确认其应有的权利和义务。船舶进行了登记经批准后，即可悬挂登记国的国旗航行。船舶所悬挂的国旗是船舶所属国籍的标志。登记国也即是船旗国。船舶的各项行为要对船旗国负责。船旗国将对登记船舶的构造、设备、适航条件、船员配备，船员培训及考 核等进行管辖。 2．我国船舶登记规则适应范围 中华人民共和国国家所有、集体所有、依照中华人民共和国中外合资经营企业法成立的合资经营企业所有以及公民所有50吨以上（含50吨）海上机动船舶和非机动船舶，除军事舰艇，公安船艇、附属船舶的工作艇、救生艇筏，体育运动船舶，渔业船舶外，均应按照中华人民共和国海船登记规则进行登记。 3．船舶登记机关 船舶登记港就是船籍港，船籍港由船舶所有人依据其国内经营机构所在地，就近自行选择，船舶登记的主管机关为中华人民共和国国港务监督局，各地港务监督或港航督机关办理。 4．船舶登记分类（1） 船舶所有权登记，是通过登记确认船舶所有人对船舶的占有、使用和处分的权利。 在进行船舶所有登记时，船舶所有人应交验足以证明船舶为其所有的证明文件；还要交验经中华人民共和国港务监督认可的船舶检验部签发的下效有效的船舶技术证书； ①航行国际航线的船舶，交验按国际公线规定颁发的技术证书； ②航行国内航线的船舶，交验船舶检验部门颁发的适航证书； ③试航船舶，交验船舶检验部门签发的试航证书。（2）船舶抵押权登记：船舶所有人将船舶作为清偿债务的担保物，实际上是一种信货手段。（3）船舶租凭权登记：是对船舶所有人和承租人在租凭关系中各自权利和义务的登记。船舶所有人或承租人应持船舶所有权证明文件及租凭契约，申请租凭登记。（4）船舶变更登记：船舶登记事项发生变更时，船舶所有人应持原始船舶国籍证书和证明文件向船籍港船舶登记机关申请变更登记。船舶有下列登记事项发生变更时，应申请变更登记：①船舶名称；②船种类和作用；③船舶尺度；④船舶吨位；⑤主机种类：数目和马力匹数；⑥推进器种类和数目。当船舶所有权、船籍港发生变更，则应重新办理登记。 （5）注销登记：船舶所有人权由于下列原因之一丧失时，船舶所有人须提供证明向原船舶登记机关申请注销登记：①船舶所有权移转国外；②船舶灭火；③船舶沉没，自沉没之日起12个月内未申请打捞；④船舶失踪届满六个月；⑤船舶拆解。 5．船舶临时登记 下列情况办理船舶临时登记： （1）在国外买船或新建船舶合同规定离岸交船； （2）在国内为外国新造船舶合同规定到岸交船； （3）新建船舶出海试航； （4）以光船条件从国外租进的船舶； （5）其他遇有特殊情况需持船舶临时国籍证书时。 6．船舶登记的有关规定 （1）每艘船舶只能有一个船名，船名由船舶所有人自拟，但须经船舶登记机关审定。 （2）经登记的船舶，船上应具有下列标志： ①船首两舷与船尾标明船名； ②船尾名下标明船籍港； ③船名、船籍港下方标注汉语拼音； ④船首及船尾两舷标明吃水标尺。 （3） 船舶办理所有权登记完毕，船舶登记机关发给船舶国籍证书，证书有效期为自登记之日起十年。 （4）在国外取得的船舶，船舶所有人可向中华人民共和国驻外使馆申请核发船舶临时国籍证书，临时证书有效期自证书签发日起，最长不得超过一年。 （5）船舶不得具有双重国籍。第十一条、员工素质是关键水运企业产生事故隐患、肇发事故的原因，一是人的不安全行为，一是物的不安全状态，包括设备、环境等不安全因素。对1980年以来海损事故统计分析，结果表明，事故因与人的不安全行为相关的占95%以上，其中有70%左右事故完全是由于人的不安全行为肇发的。从安全工程学角度上看，安全管理有许多环节，其中操作是关键环节。肇事既有安全意识不强违章操作，也有技术不精操作失当的原因，归根结底是素质不高。 人的本质安全方面的缺陷，使人产生不安全行为。主要取决于人的生理、心理、安全文化、技术业务四个因素。生理因素可通过定期体检把关，而心理、安全文化、技术业务素质则有待于通过不断地教育来改善、巩固和更新、提高。松下电器的创始人松下幸之助先生说：松下电器在首先是生产人，其次才是生产产品。一语道出了松下电器成功的秘诀。但国内不少企业长期来忽视了对人力资源的开发，认为员工通过考试、考核，持证止岗，其知识技能已足够企业使用，培训是投入大于产出，又耗费员工时间等，因此对员工的培训重视不够，投入甚少，谈不上对经营管理者进行现代管理及相关知识的培训，其结果是企业员工整体素质不高，直接导致企业的安全状况不稳定。 另外，从目前教育培训来看，教材沿袭几十年的居多，教育培训方法也因循守旧，都与新形势不相适应。航海者必须具备良好的心理素质，但我国航海院校和航运企业都忽视心理学方面的培训和指导，而西方发达国家对风险行业的从业人员，都必须经过严格的心理培训与测试，不合格者不能从事风险行业。在近几年的PSC检查中，我国海员在救生、消防、应急设备的实操方面暴露出的问题不少，说明缺乏有效地训练。因此，加强培训，从根本上提高船员的综合素质刻不容缓。如果说抓安全有源头的话，这就是源头！第十二条、船舶失火造成的世界十大海难 船舶在海上运营过程中一旦发生火灾，由于扑救条件比陆地上差，因此造成的损失也比较大。船舶失火有其客观原因，但更多的是人为因素造成的。下面就简要列举一下近代以来由于船舶失火造成的世界十大海难，希望人们能够从中吸取教训，增强安全防范意识，以避免类似的悲剧发生。 1.1825年2月28日，英国军舰“肯特”号大西洋航行时突遭狂风袭击，剧烈摇晃的军舰甩掉一位军官手中的提灯，点燃了从威士忌桶中泼出的酒，引起大火。大火烧了两天，到3月2日引爆军火库，致使80余人丧生、“肯特”号被烧毁。 2.1865年4月26日，严重超载的美国轮船“沙尔塔娜”号在密西西比河航行经过汉斯岛和狄更斯岛时，一座出了故障的锅炉突然爆炸引起大火。大火烧了1个多小时，致使1500余人丧生。 3.1904年6月15日，美国游船“斯罗克姆将军”号从纽约港起航1小时后，船前部油漆柜突然失火。起火后，船员们试图用水龙带喷水灭火，但水龙带由于年久失修不好用，而船长竟不顾当时猛烈的东北风把火越吹越旺，下令把船开到地岛，结果船在慌乱中撞到北地岛岩石浅滩上，变成了一个熊熊燃烧的火葬堆，致使1000余人丧生，游船被烧毁。 4.1934年9月7日，美国豪华远洋客轮“莫洛·卡斯”号在从古巴哈瓦那驶往纽约途中，船尾图书室里的一只柜子里的化学品发生燃烧并迅速蔓延，致使130余人丧生，价值500多万美元的客轮被烧毁。事后有人认为火灾原因是船上避雷针有问题，当时正遇上大雷雨，天电经导体引下造成失火；也有人认为是有人故意放火。而起火后，由于船上的火灾报警失灵，船员平时缺乏应有的防火训练，扑救不及时，代理船长在慌乱中又忘了下减速令，结果像风箱吹火一样，把火势吹得更旺，致使大火无情地吞噬了周围的一切。 5.1942年4月14日，英国军火船“斯坦金堡垒”号在印度孟买卸货时，货舱尾部突然起火，由于救火不利，引发了一连串的大爆炸，致使1500余人丧生，3000余人受伤，失踪者不计其数。被毁的船舶、码头、仓库，城市建筑总值高达10亿美元。孟买港长期处于瘫痪状态，直到1944年10月28日才得以恢复开放。关于火灾的原因，有人认为是船上的棉花时间装在密封的舱室里因发热引起了自燃，也有人认为是谁无意扔的烟头造成的恶果。 6.1965年11月13日，巴拿马游船“雅茅斯城堡”号航行到纳索东北60 英里处，无人居住的610室突然失火。当船员发现时，火势已无法控制，烧了4个多小时后该船沉没，将近90人遇难。后来事故审理人员指出，该船对消防安全工作的不重视，防火设施不合要求是导致这场悲剧的主要原因。因为船上满载易燃的家具，睡舱里镶嵌着厚木板，再加上布置舱房使用了地毯和挂毯，使整个船成了一个浮动的易燃体。一旦失火，就会迅速蔓延而无法控制。 7.1969年12月29日 ，挪威石油矿石船“别尔克·依司脱拉”号在从巴西驶往日本途中，船员在洗舱时不注意，造成静电放电而引起大火，结果该船发生3次连续的爆炸后断成几段而沉没，30余名船员遇难。 8.1979年7月19日，由于天气恶劣，视线不清，满载21万吨原油的超级油轮“爱琴海船长”号在多巴哥以东18公里处拦腰撞上了满载29万吨原油的超级油轮“大西洋皇后”号，造成大火。两艘油轮庞大的船体犹如两堆巨大的篝火熊熊燃烧，直冲云天。原油不断从破损的船舱往外泄漏，形成可怕的火海。大火烧了半个月，结果27人失踪，损失15000万美元。 9.1983年8月5日，西班牙油轮“卡斯基依·别尔维尔”号航行到开普敦附的时油轮中部突然发生爆炸，引燃原油，顿时烟雾腾腾，整个船变成了一个火焰冲天的火炬，而周围则成了一片烈焰熊熊的火海，致使3名船员失踪，价值高达93100万美元的25万吨原油泄漏，27000万美元的油轮沉没。这不仅给西班牙海运事业造成了一时难以弥补的损失，也给沉没海域附近的国家和地区带来无法估量的灾难。关于火灾的原因，专家认为油轮一进入大西洋后就遇到了大风，船在颠簸中航行，原油的易燃气体蒸发到了没有惰性气体的船舱里而引起燃烧和爆炸。 10.1987年12月20日，严重超载的菲律宾客船“多纳·帕兹”号在航行到马尼拉以南大约160公里的马林杜克岛附近的海面时，由于掌舵者缺乏熟练的驾驶技能，致使该轮与另一艘油轮“维克托”号相撞，引起爆炸。顿时火光冲天，浓烟滚滚，原油流入海中，海面上燃起一片熊熊大火。“多纳·帕兹”号烧了2个小时后沉没，“维克托”号烧了1天后也沉没，致使1600余人丧生。第十三条、集装箱船的分类第一、 二、三代集装箱船 60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。 进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。 1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。 第四代集装箱船 80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。 第五代集装箱船 作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。 第六代集装箱船 1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测，不久的将来，可装载10000个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。第十四条、 CJW--II型船舶机舱微机监测报警系统CJW--II型船舶机舱微机监测报警系统是南京港务局等单位于1994年联合研制的。该装置能对主机各缸及总管、辅机总管排温进行监控；对各类滑油压力、淡水压力、主空气瓶空气压力、进行监控；各类滑油温度进行监控；对发电机组的电压、电流进行监控；对主机的转速、螺旋浆转速进行监测。 CJW--II型船舶机舱微机监测报警系统的设计方案是对现有国内外同类产品进行广泛调研和科学分析结合实际情况提出的。模块化的分布式结构新颖、紧凑、便于维护，可根据不同用户的要求组合连接。在国内的中、小型船舶及港口作业船的轮机监测技术领域里填补了一项空白，在国内居领先地位。第十五条、港口船舱作业实时安全监控的开发和研究 港口拥有大批的各种类型的起重机械进行着码头的装卸作业。由于船舶日趋大型化，船大舱深，起重司机在几十米高的驾驶室内看不到船舱内的工人装卸操作情况，司机操纵起重机提升或下降货物全靠指挥手势这种原始方式传递信息。司机和指挥手思想高度紧张，劳动强度高，经常发生误动作。由于司机与指挥手之间的信息传递有一定的时间差，不仅影响了装卸效率，而且产生了诸多不安全因素，无论舱内进行杂货装卸，还是木材装卸和集装箱装卸，经常发生司机操纵的延误，险象环生。多年来，人们总希望改变这种落后的操作方式。随着科学技术的发展，采用了电视摄像和信号传输技术以及集图像、荷重、起升高度、臂架幅度为一体的显示技术，能够比较圆满地改变这种落后的操作方式，多少年来码头工人的梦想变成了现实。 港口装卸环境复杂，用电视摄像监视，摄像机与监视器之间可以用无线信号传输和有线信号传输。 如采用无线信号传输，摄像机可以安装在大船上，其优点是图像视角好，可以采用摄像机云台上、下、左、右旋转，调整图像视角的变化，其缺点是摄像机临时安装在大船上，安装位置难以确定，大船舱面情况复杂，安装上有困难。如采用电磁吸铁将摄像头吸附在舱面上，对大船磁罗盘有一定影响。无线信号传输干扰大，容易造成图像不清，摄像机安装在大船上也不易管理。 如采用有线信号传输，摄像机必定要安装在门机上，司机要看到舱内的作业情况，摄像机一定要安装在象鼻梁的头部，臂架俯仰角度是随门机幅度的变化而变化。摄像机不能固定一个摄像角度，门机振动大，摄像机如采用云台人工控制摄像方向，云台转向是由小的蜗轮蜗杆组成，云台经不起门机的振动，容易损坏，司机在操作门机的过程中也无暇操作摄像云台，因此研究摄像机的随动装置是本课题的研究关键。 课题组对摄像机的随动装置进行了大量的调查和试验，国际上从九十年代中期对起重机的电视摄像监控进行了研究，课题组参观了外高桥港区日本生产的80吨液压吊车，该吊车比较平衡，摄像机及云台装在臂架中部，驾驶室内装有9英寸黑白监视器，臂架幅度变化时摄像机的摄像方向跟着变化，靠司机人工调整云台的上、下、左、右四个摄像方向，监视器没有臂架幅度、货物重量及钩头高低位置显示。 根据调研的启示，课题组提出了将摄像机安装在门机象鼻梁前部顶端，依靠摄像机及外壳本身的重力，跟随臂架幅度变化，保持摄像机的垂直向下的摄像方向，无论臂架幅度如何变化，象鼻梁顶端始终在船舱的上方，摄像方向始终对着 船舱。 为了使该系统真正成为起重机安全操作保护装置，课题组还提出把舱内现场作业实况、负荷量、臂架幅度、吊钩高低位置集中显示在电视屏幕上，组成一个完整的起重机的安全监控系统。 由于港口环境恶劣，摄象机安装在露天几十米 的高空，门机振动又大，这对摄像机的安装和结构有一定的要求，摄像机要有防水、防尘、防振、抗风措施，这样才能适用于港口的生产作业环境。 本系统是一个整套的安全信息传递及接收显示报警装置，它包括： ①安装在象鼻梁头部跟踪船舱的电视摄象机； ②安装在司机室的控制主机及电视监视器； ③起重负荷量及门机幅度信号转换器； ④超负荷保护器； ⑤安装在起货卷简旁的编码光电信号脉冲高低位传感器； ⑥幅度传感器； ⑦销轴式传感器； ⑧指挥手与司机之间的对讲机。 安装在门机象鼻梁前端的摄像机，跟随臂架幅度的变化，摄像机依靠自重自动转动摄像头，摄像方向始终垂直对着船舱，摄像机将船舱的图像画面转换成模拟信号经屏蔽通讯电缆通过象鼻梁及臂架传送到门机驾驶室内的电视监视器，电视监视器将图象信号还原成图象画面，显示在电视屏幕上。安装在起重机起升减速箱底部的销轴传感器是由电阻应变片组成的电桥，起重负荷通过钢丝绳及滑轮传递到起升卷简上，通过联轴节传递到起升减速箱的底部与门机转台联接的销轴式传感器上，销轴传感器将受到的剪切力转换成电压信号，传送到超负荷保护器。幅度传感器安装在门机臂架的下铰点。幅度传感器是由旋转电位器组成，当臂架的幅度变化时，幅度传感器的电阻值发生变化，电位器的电压发生变化，表示 幅度的电压信号也传送到超负荷保护器。超负荷保护器经过计算即时显示门机幅度及起重负荷，根据幅度大小判别门机起重负荷是否超载。超载发出报警信号，起重负荷及幅度信号转换器将超负荷保护器的显示信息传送到控制主机，控制主机通过视频叠加电路将数子显示在电视监视器的屏幕上。 光电脉冲传感器安装在起升卷简旁，在起升卷简侧壁安装了若干片挡片，当起升卷筒转动时，这些挡片经过光电脉冲传感器时就发出一个个计数脉冲。由于光电脉冲传感器采用增量编码形式，因此当卷简正转或反转时，控制主机能分辨是加数脉冲还是减数脉冲，并累积吊钩的高低位数字。当吊钩在码头地面时按复位按钮，高低位计数从零开始，当吊钩低于码头地面时，高低位显示为负数，控制主机通过视频叠加电路将高低位数字显示在电视监视器的屏幕上。 控制主机是本系统的核心设备。这不仅将传感器有发送器送回的信号进行处理，通过内部视频信号叠加IC电路，将其直接显示于彩色显示器上，同时还对摄像进行聚焦，光圈变倍调整。 该系统将门机的安全信息全部集中在电视屏幕上，司机既能看到舱内的图象，又能及时掌握门机的起重状态。 该系统解决了摄像机安装及摄像机的防尘、防水、防振、抗风和图像自动跟踪等。 这些措施减少或避免了摄像头的晃动引起的电视图像的抖动。使用表明，图像清晰。当臂架幅度变化时，电视屏幕图像能及时跟踪吊钩，通过电视监视器的按钮图像可以放大或缩小。 本系统有超负荷、超幅度报警及控制；舱内作业现场实况图像显示；电视屏幕的吊钩高低位置、起重负荷量、臂架幅度的数字显示等功能。 舱内作业现场安全监控系统安装在我公司40吨门机上经过一年的使用，该系统稳定可靠，实用性强。 该系统的研制成功圆满地解决了一直困扰港区码头的安全操作问题。在港口码头，装卸作业的船舱里曾经发生过许多血的教训，现在司机在电视屏幕上一目了然地看到舱内作业状况，掌握了舱内作业人员及下舱机械分布动态，改变了传统的司机依赖指挥手做手势的信息传递方法，避免了事故的发生。 该系统的研制成功受到了广大起重司机的欢迎。货物起重负荷量，门机变幅幅度，吊钩高低位置等集中显示在电视屏幕上，司机能及时掌握起重状态，改变了司机操作的盲目性，给司机的安全操作带来了方便。 该系统的研制成功地提高了门机装卸作业的安全水平，从而避免和减少了货损事故和人身事故的发生，同时也在一定程度上提高了装卸率。该课题的研制成功具有一定的社会效益，也受到货主单位的欢迎与好评，为企业增加了货源，带来了一定的经济效益。 该系统的应用有着广泛的前景，不仅可应用于港口码头，还可应用于其它起重行业，如建筑行业的塔吊，船厂的设备安装起重机等。目前建筑行业在建造高楼时，使用的塔吊有几米甚至上百米高，司机房设在塔吊的顶部，司机根本无法看清地面作业情况，借助电视监控，调整摄像机的光圈及放大倍数，可以将地面的实况清晰地显示在电视屏幕上。 该系统在推广应用中还将进一步提高和完善，可以将电视屏幕的图像，包括起重负荷量，臂架变幅幅度，吊钩高低位置以及当时作业环境全部录制在磁带上，成为安全监控的“黑匣子”，供发生意外时分析。第十六条、港口拖轮进行海上救助应遵循的规则 摘要本文介绍了水上救助的一些基本规定和法律知识。 关键词海上救助规则救助要件救助标的 港口拖轮是所在港口及其附近海区当然的海上救助力量，有着航程短，救助及时，救人、救物、灭火等多种功能。我港拖轮在开港、开放10年的日子里，曾经多次参加过海上救助活动，或者在海上搜救部门的安排下进行预救助准备。海上救助作为一项特定环境下的法律行为或行动，必须遵循海上救助过程的各个环节，以便于达到最佳的救助效果。因此，港口拖轮在救助活动中应遵循以下几个规则： 1构成救肋活动的要件 海上救助，又称海难救助，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶或其它财产以及海上人命由外来力量进行的救助。 构成海上救助的要件，又称为构成救助报酬请求权的条件，其要件是：（1）被救助物必须是法律所承认的救助标的：（2）被救助物必须处于真实的，或者是不可避免的危险之中；（3）救助服务的提供和接受必须是自愿的；（4）除对环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助外，救助外，救助须有效果。 前3个要件是海上救助活动必不可少的前提要件，缺一不可。第四个要件，是海上救助活动应该取得的结果。第四个要件中无效果的例外，主要是考虑到海难对海洋环境构成的污染威胁，这也是保护海洋环境的重要的法律规定。 只有具备以上4个要件，救助方才能有权对被救助方请求救助款贡和主张其它相关的留署权、船舶优先权等权利。 2 法律所承认的救助标的 海上救助作为一项特定的法律行为，被救助物必须是法律所承认的救助标的。法定的救助标的是指遇险的船舶和其它财产，这些救助标的又有其特定的含义，被救助的“船舶”是指除20总吨以下的小型船艇和用于军事的、政府公务的船舶之外的海船和海上移动装置及属具。从事救助活动的“船舶”指的是任何性质的船舶。“财产”是指非永久性地非有意地依附于岩线的任何财产，包括有风险的运费。这里有“风险的运费”是指承运人尚未收到的运费，也就是救助开始时承运人尚未收到的运费，在装货港预付的运费一般不是有风险的运费。 我国《海商法》和有关的国际性公约，都把船舶从“财产”中单列出来，是因为“船舶”在海上救助活动中的特殊地位所决定的。“船舶”这一个体确实是真实存在的财产，然而，其它财产都必须依附于“船舶”和“财产”的所有人不是同一个人，也不一定是同一个保险人，它的特殊性是显而易见的。 海上已经就位的从事矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不属于法律所承认的救助标的。 3对海上人命的救助 人命自古以来就不是法律所承认的独立的救助标的，单纯救助了人命是不能向获救人员请救酬金的，也没有取得救助报酬的权力。救助报酬在法律意义上本来就是物权而不是人权。对海上遇险人命的救助，是法律对船长实行的一项强制性的规定，也是海上所有航行船舶的一项义务，有能力救助海上遇险人命，包括遭危险的敌人，而不尽力救助的船舶的船长，要受到行政方面的处理，甚至有可能要负刑事责任。 对海上人命救助的义务是广泛的，例如，在“船舶碰境”的法律规定中，对于相碰的船舶在不严重威胁本船及本船人员安全的情况下，必须尽力救助相碰船上的人员，这里“必须尽力”是对船长提出的非常严格的法律要求。 4负有义务的救助活动 从海上救助的概念可知，海上救助是由外来力量进行的救助，“外来力量”就是指救助人对被救助人没有救助义务，不能构成海上救助的条件，也就是说 救助对负有救助义务的被救助人没有请救世主救助报酬的权力，除了对海上人命的救助外，港作拖轮负有义务的救助的还包括：（1）船员对本船的救助。船员本身的工作有要求船员保证船舶安全义务，同时也杜绝船员有意制造海上事故，骗取救助酬金；（2）船舶碰撞后的互救，无论有无碰撞的责任，两船互救的义务皆不能免除；（3）拖船对被拖船的救助，拖轮本身就对被拖船负有安全保障方面的义务，因此也不能向被拖船请求救助报酬。 对被救助人员负有救助义务的救助人，必须尽最大努力进行救助，只要是不严重影响本船及其人员的安全，这种努力必须是自始至终坚持的。 5救助合同的订立 救助合同是一种不要式合同，不需要书面形式，口头协议即可成立，它记载的内容没有任何要求，凡是与海难有关的任何一项或全部事项，救助方和被救助方均可达成协议。在救助活动中，遇险船舶的船长有权代表船上财产所有人订立救助合同，这些都是法定权力，无需任何授权。救助合同一经这个程序鉴定，对船舶所有人和财产所有人以及救助人都有法律上的约束力。 6 救助合同的变更 与一般的经济合同或民事合同相比，救助合同有很的特殊性，这主要表现在，救助合同的签定是在被救助方真实地存在于危险状况之中，救助人往往处于合同双方有力的一方，从而有可能利用自身的优势条件提出过份的报酬要求或其它方面的权力主张，也存在着救助人对当时的情况估计不足，提出的报酬过低。在这种特定的情况下，直接造成难以平等的两个合同主体。另外，在救助实践中一般都是危险已较为紧迫时，才开始救助活动，实际上救助方和被救助方根本无法就有关的细节进行磋商，合同有些条款难免有不同程度的不合理性。同时还存在着来自任何一方的欺诈或不诚实行为。这些因素的存在很容易导致救助合同的不公平。 另外，尽管在海难救助中对船长的代表权依法作了规定，但船长并不是真正的救助关系的利益人，其真正的利益人无法对在救助活动中的许多事项进行控 制，但是都要对这种行为和行为的后果负责。 鉴于以上这些原因，依法规定了两种情况下经一方当事人起诉或两方当事人协议仲载的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同，这两种情况是：（1）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（2）根据合同支付的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务的。 为避免引起一些不必要的争端，尽量体现公平的原则，救助合同最好使用标准格式合同，双方在紧迫的情况下，只说明使用哪一种格式就可以。 7救助报酬的确定 救助报酬的确定是一个非常复杂的事项，从海上救助立法的角度讲，是鼓励海上救助作业的，但也明确规定了救助报酬的最高限额，即救助报酬不能超过船舶和其它财产的获救价值，这种鼓励与限制的精神并不矛盾，如果救助报酬超出了获救船舶和财产的价值，就造成了对被救助人的不公平，也失去了海难救助的意义。 为使救助报酬趋于公平、合理，依法规定了必须考虑的10项因素： （1）船舶和其它财产的获救的价值； （2）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； （3）救助方的救助成效； （4）危险的程度； （5）救助方在救助船舶、财产和人命方面的技能和努力； （6）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； （7）救助方或救助设备所冒的责任风险和其它风险； （8）救助方提供服务的及时性； （9）用救助作业的船舶和其它设备的可用性和使用情况； （10）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。这10项因素的确定不分先后顺序，应进行全盘考虑。 8特别补偿的规定 特别补偿是为鼓励救助人积极地对环境构成污染损害危险的船舶或船上财产进行救助的一种规定。这项规定认为，即使救助作业未能取得防止或减少环境污染损害的效果，救助方亦可从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果取得防止或减少环境污染损害的效果时，可以增加特别补偿额的规定，增加额一般不超过30%的救助费用，特殊情况下也可以最高达到救助费用的100%, 特别补偿的支付额是特别补偿额超过救助报酬的差额部分。如果由于救助方的过失与未能防止减少环境污染损害之间具有因果关系，就可以剥夺或部分剥夺救助方获得的特别补偿的权力。特别补偿只能由船舶所有人支付，但船舶所有人可以依法对其它被救助方或责任方进行追偿。 9救助报酬的分配 救助作业的进行，很多情况下不仅仅是救助方进行独立的救助作业，被救助的船舶和财产往往也不仅仅是一个所有人，这就有一个救助报酬分配的问题。它有两个含义：一是被救助船舶和其它财产的所有人对救助报酬的分担，基于海难救助的公平原则，各方承担的救助报酬按其获救的价值占全部获救价值的比例承担，各获救主相互之间不负连带责任；二是参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，由各方协商确立，当协商不成时，可申请仲裁或法院判决。 两个或两个以上救助人参加同一救助作业的救助形式主要有：他们相互之间及与被救助方之间均无救助合同，而是独立的参与救助；他们与被救助方之间依救助合同进行救助；他们之间并非同时参与救助，是前后相继参与救助活动的。但无论是哪种情况各方都应实事求是的对照确立救助报酬的10项因素进行协商，争取大家都公平、合理地得到救助报酬的应得份额。 10 救助报酬的收取和担保 救助款项不可能在救助结束后，立即进行支付，但是救助人作为救助法律关系的债权人，有权要求被救助方对救助款项提供满意的担保。这样，船舶的所有人在支付被救货物之前，要让货物所有人对其应承担的救助款项也必须提供满意的担保。否则，对于救助人不满意的担保，获救的船舶和财产是不能从救助作业完成后最初的港口或者地点移走的。同样，如果救助方没有就救助款项的担保提出明确的要求，就可以推定为救助方放弃了一这一要求的权力，被救助方也无需提供担保。 通常，救助方要求提供的担保额，要比预计的救助报酬再稍高一点，如果救助方认为提供的担保不满意，要按受理争议的法院或仲裁机构的裁定为准，如果裁定是满意的，救助方必须接受。如果裁定是不满意的，被救助方必须重新出具担保。总之满意与否是以救助方认可或法院或仲裁机构的裁定为准。 在特殊情况下，经救助方请求，被救助方有义务先行支付一定的金额，这一部分先付金额相应扣减担保额。 对获救满90日的船舶和其它财产，如果被救助方不支付救助款项，也不提供满意的担保，救助方可以申请法院强制拍卖，对于无法保管，不易保管或者保管费用可能超过其本身价值的获救船舶或其它财产，可以申请提前拍卖。 基于“无效果、无报酬”和“救助报酬不得超过获救船舶和其它财产的价值”的原则，如果拍卖价款先行扣除有关费用后，不能低偿救助报酬的话，救助方是不能向被救助方追偿的，因为拍卖价款即为获救价值，但可以对特别补偿应得金额的不足部分向被救助方进行追偿。 同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，国家主管机关从事或者控制的救助，救助方都有获得救助款项的权力和补偿。 另外，在海陆上救助活动中有“雇佣合同救助”的方式，救助方被视为被救助方的受雇人员。救助作业由被救助方指挥进行，无论取得救助结果与否，救助方都可获得相应报酬。这实际上是一种雇佣服务行为，但这种雇佣救助方式也常常被采用，并受到法律的保护。第十七条、海上避让渔船应注意的几点事项摘要：对于沿岸航行的商船来讲，令船舶驾驶员最感棘手的问题莫过于对渔船群的避让。以中国沿岸来说，沿海渔场较多，每到渔讯季节，在成山头附近、长江口或舟山附近、厦门港外等海面都会出现大量的捕鱼船舶，威胁到船舶的航行安全，甚至发生碰撞事故。渔船群中的航行避让有其自身的特点和规律，如果我们掌握了这些特点，把握了这些规律，那么航行避让时就会“得心应手，游刃有余”，反之则会“险象环生，危机四伏”。笔者以自己在海上航行的亲身经历和体会，提出海上避让渔船应着重注意解决好以下几方面的问题，以此供同行们商榷。 关键词：海上航行避让渔船 1 正确对待，积极准备 当船舶航行的前方发现大量的捕渔船舶时，首先应正确对待，并积极做好进入前的各项准备工作。在实际工作中，我们常会遇到这样的现象：有的驾驶员一碰到前方有渔船群就“心情紧张”，一心想着“敬而远之，绕航过去”，也有的驾驶员面对即将临近的渔船群“漫不经心，不以为然”。这两种现象都是不正常的。对于第一种现象，笔者曾做过了解，归纳其原因大致可以分为几类：一类是“独立从事航行值班工作不久，缺乏避让渔船经验，绕航过去较省事”。另一类是“曾亲眼目睹过渔船被撞的惨景，回想起来心有余悸，避之惟恐不及”，真所谓“一朝被蛇咬，十年怕草绳”。有一位船长曾说过这样一句话：“当船长的常常是经验越来越丰富，而胆量却越来越小”。看起来，这句话不是没有道理，它的确代表了一部分人的心态。不过，一碰到渔船群就想着绕航这决非是上上之策。也许在某些情况下，巧妙地绕过渔船群，对船舶驾驶员来说不失为一种既安全又省心的方法，但这种方法只适用于“某些时候，某些水域，渔船范围不太大时”，而不适用于“任何时候，任何水域”。贪图一时的安全省事，很可能会孕育着日后航海生涯的多处不安全和不省事，如果平时不注意积累避让渔船的经验，那么当船舶不得不穿越渔船密集的水域时，船舶驾驶员就会因避让经验不足而对水面渔船“手忙脚乱，穷于应付”。中国有几句古语叫：“福兮祸所伏，祸兮福所依”“塞翁失马，焉知非福”？说的都是这个道理。至于第二种现象：船舶驾驶员对海面的渔船群没有引起足够的警惕，这种情况更危险，它是疏于戒备的根源，也是容易造成渔船群中航行出现紧迫局面，甚至紧迫危险的直接原因。笔者认为，要正确对待渔船群，首先应解决认识方面的问题，即对海面渔船群既不必过于畏惧，又应引起足够的重视，同时要积极做好进入前的各项准备工作，如检查手操舵和应急舵的工作状况，号笛、操纵号灯的状态，开启雷达及做好其经涉及航行安全的各项工作，力争做到“有备无患，防患未然”。 2 认真了望，准确判断 所谓认真了望就是要运用一切有效的手段，加强对海面渔船群的观察；所谓准确判断，就是在观察的基础上对自己所面临的渔船群的特点和周围渔船的动态及可能会出现的情况做出充分的估计与判断。兵法上有句话叫“知己知彼，百战不殆”。若将这句话运用在海上避让中，可谓十分贴切。实际上，整个海上航行避让的关键就是要“知己知彼”，避让渔船更是如此，渔船群中的情况一般比较复杂，其主要特点是分布范围广，行动无章法。在渔船群中航行，见到的现象：有单拖捕渔作业船，也有双拖船；有驶帆捕渔船，也有机、帆并用船；有流网作业船，也有围网作业船；有机动航行船，也有锚泊作业船，如此种种不一而足。其作业之乱，航行之乱，网具之乱是可想而知的。且很多渔船群都有其地方性的特点，如有的地方的渔船在夜间作业时常显示一些地方性的联络号灯，商船驾驶员很难理解其含义；有的地方渔船在夜间不显示灯光或显示极微弱的号灯；有的国家沿岸的渔船的月光明亮的夜晚关闭了所有号灯，一旦大船临近时突然亮灯或用手电筒示意；还有的国家渔船群中夹杂有大量的单人机动小艇，夜间泊在海面极难被发现，这些特点都给商船的航行安全带来了极大的威胁。对于商船驾驶员来讲，特别是在夜间，要想准确地判断周围渔船的分布及运动状态的确不是一件很容易的事，它不仅要求驾驶员应具备丰厚的知识，还应具有高度的警觉和责任感及有效运用视觉与雷达了望、判断的能力，方能达到此目的，且正确的判断是正确避让的前提，判断的正确与否将直接影响避让的结果。 3果断决策，正确避让 当船舶驾驶员对周围的渔船的分布及运动状态有了全面的了解和准确的判断以后，接下来就是如何采取避让行动的问题。我认为，在采取避让行动时，“考虑要充分，决策要果断，措施要得力，避让要正确”。所谓考虑要充分，主要包括以下几个要点： 3.1要考虑选择最有利的航路。渔船群中的航行避让，常常是“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”，尤其是在渔船群范围很广，密度较大的海域，远远望去假乎无路可走，但只要细心观察，就不难发现在星罗棋布的渔船群中仍能找到最有利的航路，要尽可能避开渔船过于密集的场所。 3.2要考虑本船的状况和海面的气象状况对船舶操纵性能的影响。本船的积载状态，车、舵的性能，操舵水手的技术素质以及海面的气象要素都会影响到船舶的操纵，进而影响到避让的效果，对此应有足够的估计。 3.3应综合考虑和掌握航行前方、航线附近水下碍航物的分布。渔船较多的海域，多为水下碍航物较集中的地方。当船舶在渔船群中航行时，驾驶员主要精力常放在对海面渔船避让方面，很容易忽视水下潜在危险。对此，不能不提醒，在采取避让行动之前，务必要考虑将避让水面渔船同避让水下碍航物有机的结合起来。 3.4要考虑避让一船与避让多船的关系。避让渔船通常是防患于未然，有的驾驶员比较善意于估计渔船可能出现的异常行动，也比较善于处理避让一船的行动同避让多船行动的关系。一般情况下，应尽可能考虑两套甚至两套以上的应急避让方案，以确保一次避让不成功可从容不迫地实施其他避让方案。 3.5 要考虑避免在渔船群中与其他大型机动船相遇。由于渔船群的特点，若几艘大型机动船在其中相遇，常会使局面变得异常复杂，对此应及早加以考虑，尽力予以避免，否则极易造成延缓彼此的被动，甚至出现进退两难之境地。所谓“决策要果断，措施要得力，避让要正确”，即是指经充分地考虑以后，采取避让行动要干练、果断，不能犹豫不定，更不能反反复复，要把握好避让行动的采取时机，避让的措施要有足够的力度，以驶过、让清为要则。渔船群中的航行避让多采用“叫舵角”或“叫航向”进行“逐一避让”的方法，驾驶员都有这样的体会，避让渔船群并非一定是“时间越早越好，幅度越大越好”，如何把握避让的时机和力度，取决于驾驶员本身的经验积累和对当时实际情况的正确判断。采取避让行动后要仔细观察避让行动的有效性，对抢头的渔船或拦头的渔船，渔船的网具等尤其要特别警觉。要善于使用雷达的远、近距离档交替搜索和探测夜间水面上的小渔船，以最大限度地确保本船的航行安全。 4要及时总结，积累经验 作为一名船舶驾驶员，应注意培训自己严谨的工作作风，踏实的工作态度，科学的思维方法，团结协作的精神，善于学习和积累的素质，每一次渔船群中的航行经历之后应及时地加以分析和总结，总结的过程就是一个重新认识和积累的过程，有了得失的经验和教训，就能为今后的工作打下更扎实的基础，以便扬长避短。笔者曾分析过多起渔船群中的碰撞案例，发现就其产生的原因来讲，很多事故之间有着惊人的相似之处，血的教训不可谓不沉重，如果船舶驾驶员能多一点学习、多一点思考、多一点借鉴、多一点积累，那么对确保船舶的航行安全将产生不可估量的作用。第十八条、船舶避碰有哪些规则？答：船舶在航行过程中经常要出现与它船会遇的情况，尤其在狭窄水道、临近港口、锚地或航线交叉的水域，船舶间的相遇更为频繁，因而在这些水域发生的碰撞事故较多，为了避免船舶在会遇时发生碰撞事故，在事故发生后找出事故的原因，判别事故双方的责任，就需要一个共同遵守的规则。因此，就产生了船舶避碰的法规。 船舶避碰的法规有《国际海上避碰规则》和《内河避碰规则》。前者是1889年由几个资本主义发达国家在华盛顿召开的国际航海会议上，以英国1840年所颁布的规则为基础，通过的第一个国际性的海上避碰规则。以后相继又修改过几次。目前，此规则已成为海上安全航行的一项国际性法规。而《内河避碰规则》是我国颁布的。这一规则的制定，消除了过去各水系、各航区、各地区间在航行避让上不统一的弊病，减轻了驾驶人员在跨区航行时因规则不同而带来的不便和负担，同时为沟通全国水运网及江海联运提供了安全上的有利条件。因而，对维护船舶航行秩序，保障人民生命和财产的安全，促进内河水运事业的发展，将起到积极的作用。第十九条、《内河避碰规则》对内河船舶号灯、号型的规定，可分为哪几类？ 答：《内河避碰规则》对内河船舶的号灯、号型共分13类：1）在航的机动船；2）在航的船队；3）在航的人力船、帆船、排筏；4）工程船；5）掉头船舶；6）停泊船舶；7）搁浅船舶；8）装运危险货物船舶；9）要求减速的船舶；10）渔船；11）失去控制的船舶；12）船舶眠桅；13）监督艇和航标艇。第二十条、机动船在内河航行中进行避让的总原则是什么？答：为了加强对内河交通的管理，维护船舶航行秩序，保障人民生命财产的安全，内河船舶在航行中要保持高度警惕，集中注意力，认真嘹望，谨慎操作，随时注意周围环境和来往船舶动态。当对来船动态产生怀疑或声号不统一时，如条件许可应当立即减速、停车，必要时可倒车，防止碰撞。当采取任何防止碰撞行动时，应当明确、有效、及早进行，并要运用良好驾驶技术。在避让过程中，被让路船要注意让路船舶的行动，并应按当时情况采取行动协助避让。当两船已经逼近或已处于紧急局面时，不论出于何种原因，任何一船都应当果断地采取一切避让措施，挽救危险局面。 船舶在航行中一定要文明礼貌，模范遵守有关法规、规则，文明驾驶，成为遵纪守章的模范。第二十条、《内河避碰规则》对两船相遇存在碰撞危险时，有关让路船与被让路船有何规定？ 答：《内河避碰规则》对船舶相遇存在碰撞危险时的避让行动可归纳成7类，每类避让运行所包括的会遇情况如下： 1）逆流船让顺流船 （1）顺航道上无特殊情况下两机动船对驶相遇时； （2）不同流向的两艘横越船相遇时； （3）干流船同支流驶出的船不同流向行驶，相遇于干、支流交汇水域时； （4）两人力船相遇时； （5）机动船驶近弯曲河段、叉口或不能会船狭窄河段，逆流船必要时应在上述河段下方等候顺流船通过。 2）上行船让下行船 （1）在感潮河段界限以上，不论涨潮或退潮，两船相遇时； （2）在平流、湖泊地区，两机动船对驶相遇时； 3）居左船让居右船 （1）同流向两艘横越船交叉相遇，有他船在本船右舷时； （2）平流地区，两船进出干、支流在交汇水域相遇时，有他船在本船右舷时； （3）在水库地区，两船交叉相遇，有他船在本船右舷时。 4）向右转向，互从对方左舷驶过 （1）在感潮河段，两船对遇或接近对遇，如果没有特殊情况时； （2）在平流、湖泊地区，两船对遇或接近对遇，如果没有特殊情况时； 5）两帆船相遇时 （1）顺风船让抢风船； （2）当两船都是顺风或抢风时，左舷受风船避让右舷受风船； （3）当两船同舷受风时，上风船让下风船。 6）不同类型船舶相遇时的特别规定 （1）在平流、湖泊地区，两船对驶相遇，两船之一为单船，而另一船为船队时，单船让船队； （2）机动船让正在施工自航挖泥船或被拖带的工程船。 （3）江船让限于吃水的海轮。江船应尽可能让出深水航道； （4）水翼船、气垫船（在非排水状态下）在航时应宽裕地区让清所有船舶，并避免妨碍其航行； （5）帆船让人力船； （6）帆船、人力船让人工流放的竹木排。 7）其他特殊情况下的规定 （1）当逆流船已驶进不能会船的狭窄河段时，顺流船应避让逆流船； （2）追越船应避让被追越船，但被追越船在同意追越后，应当采取尽量让出一部分航道和减速等协作行动； （3）过往船舶应当绕开正在掉头的船舶行驶； （4）横越船避让顺航道行驶的船； （5）两船在干支流交汇水域相遇，从干流驶进支流的船，应避让从支流驶出的船。 （6）干流船与支流驶出的船同一流向行驶，相遇于交汇水域时，干流船避让支流驶出的船。（7）干流驶经支流河口不违背逆流船靠缓流或航道一侧行驶和顺流船靠主流或航道中间行驶的要求下，尽可能绕开行驶。 第二十一条、两船相遇时，怎样判断有碰撞危险存在？答：当两船在航行中遇到下列局面之一者，则被视为有碰撞危险，应立即采取果断有效的避让行动。 1）两船对驶或接近对驶时； 2）两船横越交叉相遇，观察来船的方位无明显变动时； 3）两船尾随行驶，后船与前船未保持适当的安全距离时； 4）追越船过于逼近被追越船时。第二十二条、机动船相对行驶相遇时如何避让？答：两机动船对驶相遇时，顺流船（下水船）应当在相距1公里以上处，谨慎考虑当时环境和航道条件，及早鸣放会船声号；逆流船（上行船）听到声号后，如无特殊情况，应当立即回答相应的会船声号，并采取避让行动会过。双方声号统一后，不得改变。在鸣放会船声号的同时，还应当配合使用红、绿闪光灯或号旗；鸣放声号一短声时，夜间连续显示红闪光，白天在左舷挥动白色号旗，表示要求来船从我左舷会过；鸣放声号两短声时，夜间连续显示绿闪光，白天在右舷挥动白色号旗，表示要求来船从我右舷会过。第二十三条、在弯曲狭窄航段机动船对驶相遇如何避让？答：当机动船对驶相遇，存在危险时，逆流船避让顺流船，并鸣放会船声号避让。当机动船驶近弯曲航段、汊口或不能会船的狭窄航段，应加强嘹望，谨慎航行，还应当鸣放声号一长声，夜间也可以用探照灯向上空照射以引起注意；在见到来船时，按规定鸣放会船声号，必要时逆流船还应当在弯段或不能会船的狭窄航段下方等候顺流船驶过。 如果逆流船已驶进不能会船的狭窄航段，应当鸣放声号一长二短二长声，顺流船应当设法在该航段外等候。第二十四条、机动船横越航道怎样避让？答：机动船在横越航道前，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，鸣放声号一长声，方可横越。 当横越机动船遇上顺流船时，横越船应避让顺流船，避让时，不得在顺流航道行驶船的前方突然和强行横越。 同流向的两艘横越船交叉相遇，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。 不同流向的两艘横越船相遇，逆流船避让顺流船。 第二十五条、机动船与施工船相遇时如何避让？答：机动船与正在施工的自航挖泥船、被拖船拖带的工程船相遇，机动船应当在相距1公里以上鸣放声号一长声，要求注意；待工程船发出会船声号后，机动船才可以回答相应的会船声号，并谨慎通过。第二十六条、机动船在追越中应注意什么？答：机动船在追越中应当避让被追越船。 在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁附近、滩险处禁止追越或齐头并进。 机动船在可以追越的航道中，必须取得前船同意，方可追越，并按下述规定进行： 1）追越船要求从前船左舷通过，应当鸣放声号两长两短声。 2）追越船要求从前船右舷通过，应当鸣放声号两长一短声。 3）前船同意追越船通过，应当鸣放声号一长一短一长一短声；如只同意从右舷追越时，应当鸣放声号两长声一短声；如只同意从左舷追越时，应当鸣放声号两长声两短声； 4）追越船如听到前船的回答声号和自己的要求不符，或者听不清时，可以改鸣声号或再次鸣放原来声号，等候前船再度回答同意，双方声号一致后，才可以追越。 5）前船同意追越后，应当采取尽量让出一部分航道和减速等协作行动。 6）前船如果不同意追越，应当鸣放声四短声，追越船不得强行追越。第二十七条、机动船与人力船、帆船、竹、木排相遇时如何避让？ 答：机动船发现人力船、帆船有碍本船航行时，应鸣放声号一长声以引起注意，并鸣放一短声或两短声表示本船动向。人力船、帆船听到声号或见到机动船驶来时，应当迅速离开机动船航道或尽量靠边行驶。当机动船发现双方距离逼近，情况危急时，也应采取积极避让。 人力船、帆船由于操作上的困难，确实不能按机动船所要求方向避让时，白天应当及早用白色号旗，夜间用白光手电筒左右横摇，机动船看见这个信号，应立即采取有利于防止碰撞的措施。 人力船、帆船不得抢越机动船船头或在航道上停桨流放，也不可以驶进机动船的余浪中去。 人力船、帆船在狭窄或弯曲航道、船闸引航道、桥梁附近、滩险处，不得妨碍机动船安全行驶。 重载人力船、帆船，如果要求机动船减速，白天用白色号旗，夜间用白光灯或白光手电筒在空中上下挥动。 人工流放的竹、木排见到机动船驶来，要及早调顺排身，以便于机动船避让。第二十八条、船舶在能见度不良条件下航行应注意哪些事项？答：船舶在雾瘴、下雪、暴风雨或任何其他能见度受到限制的天气中航行，不论是否装有雷达等雾航设备，均应适当减速，加强嘹望，密切注意现场环境和条件，谨慎驾驶，必要时，应及早选择安全地点停泊。 在航和锚泊的船舶还应当发出下列声号： 1）在航的机动船、船队、工程船、每隔约1分钟，鸣放声号一长声。 2）在航的人力船、帆船每隔约1分钟，急敲号钟或其它有效响器约5秒钟。3）机动船、船队、驳船、工程船及竹、木排锚泊时，每隔约1分钟，急敲号钟或其他有效响器约5秒钟。锚泊的帆船、人力船在听到来船声号后，应当不间断地急敲号钟或其他有效响器直到判断来船已对本船无碍为止。第二十九条、装运危险品船舶的号灯如何规定？答：装运爆炸、易燃危险品的船舶在停泊、装卸及航行中，除按规定显示号灯、号型外，夜间还应在桅杆的横桁上显示红光环照灯一盏，白天悬挂“B”字旗一面。第三十条、什么沉船应该进行打捞？答：凡在我国内河的下列沉船应该进行打捞： 1）妨碍船舶航行、航道整治或者工程建筑的沉船； 2）有修复使用价值的沉船； 3）虽无修复使用价值而有拆卸利用价值的沉船。第三十一条、什么情况下丧失沉船所有权？ 答：沉船所有人除遇有特殊情况向有关港（航）务主管机关申请延期并经核准外，在下列情况下即丧失该沉船的所有权： 1）妨碍船航行、航道整治或者工程建筑的沉船，在申请期限以内没有申请或者声明放弃；或者打捞期限届满，而没有完成打捞。 2）其它不属上述沉船自沉船之日起一年以内没有申请打捞；或者完工工期限已经届满，而没有打捞。第三十二条、对打捞沉船解体与否，有何规定？答：对有修复价值而不严重妨碍航行安全的沉船，不得解体。申请解体沉船必须提出该沉船确无修复价值的可靠勘测资料。解体打捞或者清除机动船舶，不得在水下破坏主辅机、锅炉等物，应当尽量完整捞起，并经有关港（航）务主管机关鉴定后，才可以处理。第三十三条、在大风浪中操纵船舶应注意哪些事项？ 答：在内河航道中，一般以顺直河段受风浪的影响最大，其特点是流头高、浪区大。在风力相同的条件下，风向与流向一致时，相对速度小，风对水面的作用也小，浪头也就小，且主流区浪头比缓流区要小些；当风向与流向相反时，就会因为相对速度较大而满河出现大浪，尤其是主流区内浪头既高又大。 在顺直河段中有大浪时，顺流船需作“顶浪航行”；逆流船需“顺浪航行”；横越船则需“横浪航行”；有时可能也需在风流中进行回转掉头，现分述如下： 1）顶浪航行 船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，易造成裂缝、渗漏和变形等事故，为了保证船体免受损坏和安全航行，因此，需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，可以收到良好效果。 2）顺浪航行 由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。 3）横浪航行 内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，而在湖泊、水库内则可能作较长时间横浪航行。横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，有倾覆的可能。因此应尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30(左右夹角航行。 4）在大风浪中回转掉头 不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。顺直河段的风浪分布不匀，主流区浪大，缓流区浪小，上风岸浪小，下风岸浪大。因此在顺直河段的大风浪中掉头，应谨慎地选择掉头时机与地点，尽可能在小浪区掉头，特点要注意掉至横浪态势时，必须是在小浪区。再是要迎风掉头。宜先减速，在进入小浪区后，为加速回转可加大车速。第三十四条、河船掉头前应注意哪些事项？答：1）掉头前，应显示规定的掉头信号，以引起周围船舶注意，并嘹望四周无碍时才可掉头。 2）根据本船操纵性能如舵的灵活性、螺旋桨的类型、甲板上层建筑构成情况，稳性及装截情况，选择好掉头地点。 3）根据掉头地点航道的宽度、水流、风向及障碍物，决定掉头的方法和方向。一般下水船掉头宜从主浪向缓浪掉；上水船从缓浪向主流掉；有横风时宜迎风掉；有困档水时宜朝江心掉。 4）拟定掉头操作方案，应根据当时当地的客观条件，充分利用有利因素，避开利因素，定出具体操作方案，务必在整个掉头过程中做到心中有数，安全可靠。 5）在掉头中应密切注意周围环境变化及其他船舶动态，以免与过往船舶发生碰撞事故，切勿横他船舶头进行掉头。第三十五条、河船掉头方向应如何选择？ 答：为使船舶顺利进行掉头，选择好掉头方向是很重要的一环。一般情况下向右掉头较为有利，因为当制止冲势而用倒车时，螺旋桨的横向力帮助船首右转。只有当空船左舷正横风在级以上时，以向左掉头为宜，这样可以抢占上风位置，并当船首转过风向后，风力将帮助旋转。但在具体掉头时，还需根据当时的具体情况而定，主要考虑水流流态、风和本船车舵特性的影响。 1）水流流态 河道横断面水流流速分布是不均匀的，河心深处流速大，两岸边流速小。利用这一流速分布特点，当顺水船掉头为逆水船时，宜从主流以向右掉头至缓流区；当逆水船掉头为顺水船时，宜从缓流以向右掉头至主流区。 当航道宽度不大，且航道某一岸有回流时，可以利用回流掉头，即逆水船可适当运用车舵，使船舶在回转中让船头搭上回流，而船尾仍在主流区，以获得回转力偶，迅速完成掉头。如顺水船掉头，宜以船尾留在回流中，船首搭上主流区。 2）风 船舶航行中，受侧风影响会向下风漂移、偏转和横倾，其中偏转对船舶掉头影响最大。偏转方向决定于风压中心的位置变化。当来风情况不同时，风压中心可以从船首移至船尾，也可以从船尾移至船首。由此产生的风的回转力矩，对船舶而言，时而帮助回转，时而阻止回转，同时还产生随风漂移问题。如方向选择得当，则能帮助回转；轺方向选择不当，就可能陷入失控困境，甚至发生事故。实践证明：迎风掉头时，操作顺利、主动、掉头安全可靠；顺风向掉头，操作不顺利、被动，易于陷入困境而发生事故。 3）车航影响 内河船舶掉头时，由于航道较窄，常需使用倒车，而单车船倒车时，常使船首向一侧急剧偏转。因此，右旋单车船宜向右掉头，左旋单车船则宜向左掉头。双车船无此影响，向左向右均可。第三十六条、大角度靠码头如何操作？答：船首尾线与码头线成较大夹角（有时几乎成直角）的操作方法，称“大角度驶靠码头”。这种方法常在水流平缓而有强吹开风或嵌档靠码头时采用。 操作要点：掌握本船的惯性和速度，以适当的余速，对准趸船中部或头部以较大的角度缓速行驶。用舵控制船首使之处于随时外扬的态势，以免抬不起头而撞击趸船。接近趸船时，抓紧时机，以适当的横距和角度操外舵，使船舶急速回转。注意倒车，船靠回转时的偏移，克服风的影响和逐渐向码头转进所留的横距，用车舵配合，调整船位，先系倒缆，再系余缆。第三十七条、船舶驶离码头有哪几种方法？答：一般有4种方法： 1）扬头驶离法。 2）坐缆驶离法。 3）飞艄驶离法。 4）绞锚驶离法。 第三十八条、扬头驶离码头如何操作？答：当机舱回令后，解去所有系缆，开慢车，稍用舵使船首外扬，边走边离开码头的操作方法，称为“扬头驶离码头”。它是靠泊船在驶离码头中最为简便、也是中小船舶经常采用的一种操作方法。采用此法的前提条件是，靠泊前方的水域宽敞无碍。操作中最初车速和舵角都不宜过大，待船头转出一定角度（15(左右）后应暂回舵，以免船尾扫碰码头。 船舶驶离码头时一般先以船首摆开一定的角度和距离后，再解尾缆离去。船舶摆开角度和摆开距离的多少，应根据码头附近的障碍物情况和风流影响来决定，在软风和无障碍的正常情况下，摆开距离，一般为一倍船宽，摆开角度约为15(左右；当码头前有障碍物和吹拢风时，摆开角和摆开距离要适当增大，至少要让开前面所有障碍，以安全驶离为原则。第三十九条、为什么说船位是内河引航中最主要问题？ 答：船位就是船舶在航道上的位置。内河引航中通常用目测定位法确定船位。随时准确地掌握船位是确保航行安全的关键。对内河引航来说，研究船位的目的不在于如何测定船位，而是探求在某河段中，哪个位置才是船驶过时的合理位置。 在航行中，常可听到“船没有走落位”或“已经落位了”这样的话。这个“落位”就是判定驾引人员是否已经根据航道条件和船舶性能，正确地驾驶船舶，航行于预定航路上的具体标志。“落位”了，表示内河船舶置于航道内最有利的位置航行，此时，航行安全有了保证，船舶经济效益也得到充分发挥。如果“没有落位”，那就是得到相反结果。 关于“落位”的含义有以下三方面内容： 1）船舶首尾线与流向间的夹角，力求最小。 这是衡量船舶是否“落位”的第一个要素。船舶不论在上水呀下水航行中，当首尾线与流向间有了夹角后，船舶就产生偏移，其后果是：（1）降低航速。（2）使航向稳定性降低。（3）船舶不易控制，易酿成事故。 2）船舶离岸距离要恰当。 离岸距离恰当与否，实质上是辨认主流、缓流位置和判明航道边界的问题。下水船应尽量抓住主流航行，利用水流流速来提高航速。上水船则应在缓流区航行。离岸距离的测定，驾引人员应多注意平时练习。最主要的还在于识别主流位置和航道边界，使船舶航行于最有利的航道内。 3）定向航行的距离要长。 定向长距离航行，可以避免多操舵，防止航行阻力的无谓增加，简化操作过程，总之，对提高航速，保证操作质量都有利。 驾引人员在引领船舶中，如能达到上述三点要求，那么船舶在航道内的位置和航向，都将恰到好处，既符合客观条件，又实现了安全迅速航行的主观愿望，那时的船位也就“落位”了。第四十条、船舶搁浅原因有哪些？应采取什么措施？答：船舶发生搁浅事故原因一般多为：工作责任心不强，麻痹大意，违反操作规定，浅水区航行未及时测深；技术业务水平低，对航道、水流不熟悉，航标失常未觉察；在大风、雾、雪中航行，未及时采取相应措施；主机、舵发生故障，船舶失去操纵能力。 船舶搁浅时，应立即停车，切忌乱用车舵，防止船底、车叶及舵受损。若系吊拖的拖船搁浅，应即敲钩，令驳船避开拖船自行锚泊；立即通知船长上驾驶台，悬挂搁浅信号；详细探测船舶四周水深及河床底质，了解舱内量潮情况，检查有无渗漏，如进水，宜先堵漏；了解搁浅部位，研究和找出脱浅出路后再行脱浅；先考虑自己脱浅的可能性，再求外援。必要时应尽快报告单位本船搁浅的时间、地点、脱浅方法及所需的救助措施，如施救拖船功率及卸载的空驳等。第四十一条、两船发生碰撞后，应采取哪些应急措施？ 答：当两船发生碰撞事故后，应采取以下应急措施： 1）立即停车。 2）派人量潮，如破损进水，应立即组织堵漏排水，关闭水密隔墙和水密门窗。同时迅速驶往浅水区停泊。 3）当船舶有沉没危险时，除了立即加车抢往浅处搁浅外，首先应救护旅客，协助旅客穿好救生衣，并有秩序地放在救生艇，将旅客送至安全地区。 4）黑夜里两船发生碰撞，均应开启全部照明设备，以免旅客和船员在黑暗中摸索造成死亡。 5）两船发生碰撞后，如对方处于危险状态，应在保证车船安全的条件内，全力设法救助，但必须在了解对方需要救助并经对方同意后，才能行动。 6）轮船与木船碰撞时，则轮船首先协助木船抢救，护关木船泊岸，若木船有人落水，应采取一切有效措施拴救落水者。 7）若碰撞后，情况严重，应立即发生求救信号，以便附近和过往船舶尽速前来救援。 8）当船首撞入他船舷内时，切不可盲目倒车退出，以免对方船舶迅速进水而沉没，使事故扩大，应采取慢车顶住，甚至用缆带住，不使两船脱开，待采取紧急措施后，才可离开。 9）在确定两船无危险后，驾驶员应立即相互了解对方船名、船长姓名、船籍港、船舶所属单位，并检查双方损坏情况，作出记录，由双方船长签字或由其他目击碰撞的船员及旅客签字证明，作为向港务监督部门或上级机关报告的凭证。 10）保存好航行日志记录。第四十二条、船舶触礁后应采取什么措施？答：当船舶触礁后应采取以下措施： 1）立即停车，切勿盲目动车，以免扩大事故。 2）派人量潮和探测四周水深，检查船体损伤情况。 3）如触礁较轻，船仍可行动，应尽速驶向浅水收船，全面检查船体，如发现舱漏，马上进行排水堵漏，以防下沉。 4）如船身搁于礁石上，千万不能用车，以防扩大洞口，造成沉没。应设法固定船位，以防堵漏或减载上浮造成位移，遭致沉没。 5）若船舶不能行动，切忌用车舵前进、后退或左右摆动，以免破损扩大。 6）如船舶坐礁倾斜，船舷高处应出缆系结牢固，或在船舷低侧以杆支撑，以防船舶倾覆。 7）客船触礁时，在组织抢救同时，应维持好旅客秩序。如情况严重，应及时将旅客转移到安全地点。第四十三条、什么是船舶堵漏？如何检查船舶有否损漏？ 答：船舶在航行中因碰撞、触礁、搁浅、风暴等原因，使船体破损进水，为保证船舶的浮力和稳性，最大限度地减少船货损失，保障旅客和船员的生命安全而施用各种堵漏器材来进行抢救，叫做船舶堵漏。 船舶发生碰撞、触礁等意外受损后，应立即进行测定漏洞位置，一般有如下几种方法： 1）仔细观测船体倾斜状态，以判断漏洞在前部左、右处或后部左、右处。 2）测量舱内水位，并与船舶正常情况相比较，这样可以判断漏水的舱位和受损破口的位置，此时必须注意区别因船舶纵倾或横倾所引起舱内水位的变化。 3）当用水泵抽水不竭时，可以肯定舱丙有漏洞，此时可细心观察水源的方向及冒出气泡的大小、密度和时间间隔，以此判断破口所在的位置和大小。 4）静心倾听漏水声音，如听不到声音则无法判断漏水舱位，说明漏洞不大。此刻为进一步查明隐患，可将船舶全速前进，如漏水激增，则漏洞在船首；水量不增，漏洞可能在船尾；水量增加较慢，则在舷侧。如果可航的水域宽阔，可再作横风行驶，水坦增加，则漏洞在上风侧，水量不增则可能在下风侧。 5）借助于工具和仪器找漏洞。寻漏网和漏洞探测仪，能够比较准确地寻找出漏洞的具体位置，及时采取堵漏措施。 在船上规定的每天量潮制度，就是确定船舶是否有漏洞的重要线索。另外，船舶发生不正常的倾斜，显著的吃水变化也可能是损漏的因素。第四十四条、堵漏有哪几种方法？ 答：船舶常用的堵漏材料有：水泥（400~500号）、松木板、松木方材、木楔、木塞、舷窗木塞、堵漏盒、黄砂、帆布、防水席、木榔头、柏油麻绳、钢丝绳、各种圆钉、棉絮、木梢、碳酸氢钠或盐等。 当船舶发现有裂缝或小漏洞时，可根据漏洞的情况及所备材料，用下列方法来堵漏： 1）用布或棉絮裹住木塞，塞住洞口，用木槌打紧，敲打时，不能用力过大，以防木塞打碎。 2）当漏水处不便进行堵塞工作时，可先用防水席在舷外堵住漏洞以减少进水量，然后用浸过油漆的棉絮塞入洞内，再做一个与漏洞周围环境适合、大小适宜的木箱紧贴漏洞处，用撑木支架固定好。之后在箱的下部用一竹筒插入使少量水能流出，再把快干水泥倒入箱中，反复捶打几次，使其无空隙为止。 3）如孔洞不规则，可先将适当木塞塞牢，再用不同的木楔裹上浸过油漆的布或棉絮，一一塞满空隙。 4）在缺乏堵漏的器材的情况下，可以用棉被、毛毯、麻袋等堵塞之。 5）如在货舱中发现漏洞，而又无法堵塞时，可将该舱严密封闭，尽快驶往附近港口或浅滩搁浅。 当发现船舶有较大漏洞，可用下列两种方法堵塞之： （1）用帆布夹防水毡缝制的防水席，从船外向漏洞处移放，在水的压力下吸往船内，然后将舱内进水抽干，以快干水泥等物填好。如船上没有防水席，可临时用粗帆布缝制，可用两层缝合，最好中间夹以棉花。 （2）船底的大破洞，可用铁板、木板及袋装水泥堵塞。先将铁板或木板放于裂口上面，再将袋装水泥堵压其上。堵塞的方法有二：一是先用防水席将裂口封住，吸去舱内积水，再用木板和水泥堵塞；二是让舱内进水与船外水平面等高，用木板和水泥堵塞12小时之后，使水泥凝固，再行排水。第四十五条、内河船舶应配备哪些救生设备？答：内河船舶配备的救生设备有救生衣、救生圈、救生舢板和救生艇等。其配备定额按《长江水系钢船建造规范》规定如下： 1）救生衣的配备定额：船员用救生衣按船员定额的15%配备；旅客用的救生衣根据客船所在航区及航线长甜美按表19—1配备。 2）救生圈的配备定额：应根据船舶大小和用途按表19—2配备。 3）救生艇及救生舢板的配备定额：船长L≥60米的客船应配备一般应急用机动救生艇：一、二级油船（不包括港口供应油船）应配备船员定额的100%的金属救生艇，其中至少应有一艘金属救生艇；兼作救生用的工作舢板的配备数量及舢板的尺度可根据各船的具体情况决定。 旅客救生衣的配备第四十六条、救生艇有哪几种？有何特点？ 答：救生艇按其结构形式可分开敝式和封闭两种：按建造材料可分为木质艇、钢质艇、铝合金艇和玻璃钢艇。 1）木质救生艇 木质救生艇所用材料为品质良好整块木材或等效胶合板材。本质艇本身具有浮力，不易沉没，但结构复杂，保养困难。目前已被塑料艇所代替。 2）钢质生艇 它是用型钢和钢板焊接或铆接而成，其结构与木质艇基本相同。油船必须采用钢质艇，以适应防火要求。 3）铝合金救生艇 铝合金艇重量轻（只有钢质艇的44~45%）、维修费用少，而且耐用，以较小的动力可获得较高的航速。 4）玻璃的钢救生艇 玻璃钢救生艇是用无碱钢布或玻璃毡作增强材料的不饱和聚酯树脂玻璃钢为材料制造的。其重量比铝合金还轻，耐腐蚀，容易保养，不易损坏，使用时间长，目前已被广泛采用。因此，新造船舶除油船配备金属救生艇外，一般多配备玻璃钢救生艇。 5）封闭式救生艇有固定顶棚，能使遇难人员免受风吹、雨打、日晒的侵袭，并能艇保持一定航向滞留海面等待救援。它比开敝式救生艇有较大的优越性，已逐渐在客船和油船上配备。第四十七条、对救生艇有哪些要求？答：1）救生艇的稳性与干舷 一切救生艇在载足全部乘员和属具时，应具有充裕的稳性和足够的干舷。检验方法是，当额定乘员的一半坐在艇纵中线一侧的正常位置上时，救生艇的干舷应不小于艇型深的10%。当艇内载足全部核定乘员和属具时，其干舷高度应不小于艇型深的44%。 2）救生艇的强度 一切救生艇应有足够的强度，以保证在载足乘员和属具时，能安全降落水中。并在超载25%的情况下，不致产生剩余变形。 3）艇的长度和重量 一切救生艇的长度应不小于7.3米，因特殊原因经验船部门同意时，长度不得小于4.9米。艇在满载状态下，其重量不得超过20.3吨。 4）救生艇的储备浮力 救生艇及玻璃钢舢板应具有一定的内部储备浮力。为此应采用空气箱或硬质泡沫塑料作为储备浮体，当艇倾覆后除应保持艇自身不沉外，尚能提供每个乘员7.5公斤的浮力。 5）救生艇的水密性 每艘救生艇应在建造后未涂油漆之前，进行水密试验。在艇内载足全部乘员及属具的重量，浮于水面2小时，木质艇渗入艇内的水不得超过内龙骨下边缘，塑料艇不得超过30毫米，金属艇不得有渗水。 6）救生艇的方形系数和舷弧高度 救生艇的方形系数应不小于0.64。木质艇应不小于0.60。救生艇的平均舷弧高度至少等于艇长的4%，其舷弧的形状近似于抛物线。第四十八条、吊艇架有哪几种型式？ 答：每艘救生艇应附连于一副独立的吊艇架。吊艇架的强度须能使救生艇载有放艇船员时能转出舷外，然后在载足全部人员及属具后，在船舶任何一舷横倾15(及纵倾10(的情况下安全降落。 吊艇架可分为旋转式、摇倒式和重力式三类： 1）旋转式吊艇架结构简单耐用，操作比较费时，只适用于艇在转出状态下重量小于1400公斤的情况，已逐渐被淘汰。 2）摇倒式吊艇架 此类吊艇架通过人力来操纵机械装置将艇推出舷外。艇重不超过2300公斤时可采用这类吊艇架。它的形式很多，常见的有弧齿式和推杆式两种。3）重力式吊艇架 重力式吊艇架依靠救生艇的重量使吊柱带着救生艇自动倒向舷外，放艇时动作快，安全可靠。吊艇时采用电动式或压缩空气的起艇机操作，十分方便。艇重超过2300公斤，或客船、水产加工船和总吨在1600吨以上的油船都应采用这种吊艇架。第四十九条、救生筏有哪几种型式？答：救生筏有两种型式：传统式救生筏和气胀式救生筏。内河有的大型船舶配备这种救生设备。 1）传统式救生筏 这种救生筏属于钢性救生筏。春特点是用固定的空气箱作为浮体，围蔽在筏的四周，空气箱围成的中央部分设有筏底，可供乘员搁脚。筏的外围装有救生索以及木浮把手，可供落水者攀握。筏内配有小型桨数把供划行用。 此类救生筏通常放置在船舶的高处，并成外倾状态。应急时开打制动活钩，救生筏即滑入水中可供使用。 2）气胀式救生筏 气胀式救生筏一般用橡胶尼龙布制成，主要由筏体、筏底、蓬帐、蓬柱等部分组成。平时，气胀式救生筏折叠成包与二氧化碳钢瓶及属具存放在一个水密塑料圆筒内，置于甲板上的专用架上，呈外倾状态。气胀筏充气是由一根约10米长的拉索米控制的，拉索一端钩在筏架上，另一端系于二氧化碳钢瓶的瓶阀上。 操作时，打开筏架活钩，救生筏自动落入水中。救生筏下落时，瓶阀被拉索拉开，使二氧化碳气体冲出，救生筏自动充气膨胀，约经1分钟左右，即可充胀成筏形浮于水面。 气胀式救生筏一般要求在—30℃~66℃ 条件下均能正常使用，筏的构造材料应是防腐的，并不受石油产品的有害影响。其构造须能在海上任何情况下暴露漂浮达30天。第五十条、救生圈、救生衣怎样才合格？答：救生圈是救助人员落水时使用的最简便救生浮具，由闭孔泡沫塑料或软木制成环型，再包上帆布或塑料，漆成桔黄色，四周有救生把手索，并写明船名及船籍港。 救生圈的浮力应能于淡水中浮起14.5公斤重物达24小时，其强度须经10米高度投入试验而不损坏或不产生永久变形方为合格。 船舶所配备的救生圈应合理分散悬挂在各层甲板两舷易于取用之处，不得集中存放或以任何方式永久地固牢。 救生衣是以软质团孔泡沫塑料或木棉等材料制成，外包以薄帆布。所用材料应有足够的强度，以保证救生衣的正常使用。救生衣在靠近人体的颌部、劲部及腋部处应垫有软质海棉，以防擦伤。救生衣表面为白色或橙黄色。 救生衣的浮力标准：成人救生衣应能于淡水中浮起7.5公斤的重物达24小时，儿童救生衣能于淡水中浮起5公斤的重物达24小时。 救生衣应两面均能使用，穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使仍部淹没水中，并可以转动身体至安全漂浮位置，使身体后倾仰卧，使脸部浮出水面。 救生衣应存放在易取之处，保持干燥，不受潮，定期检查。客船上应向旅客作救生衣穿法示范。
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