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1、No.4,2005,Dec.54REFRIGERATIONVol.24(TotalNo.93)文章编号:ISSN1005-9180(2005)04-0054-04地铁站台排烟模式分析12常磊,王迪军(1广州市公安消防局,广州510660;2广州市地下铁道设计研究院,广州510010)[摘要]本文在分析地铁站台火灾特点、乘客疏散特点、烟气扩散规律、现行地铁设计规范和结合广州市公安消防局对广州地铁近年来建设过程中防排烟系统设计审查、试验的经验
2、上,总结提出了适合地铁车站站台火灾烟气控制排除新模式,并在相关城市地铁设计中进行了推广使用。[关键词]地铁车站,烟气控制,排烟量[中图分类号]TU831;TU834[文献标识码]BAnalysisoftheMetroPlatformSmokeExhaust12CHANGLei,WANGDijun(1FireDepartmentofGuangzhou,Guangzhou510000;2GuangzhouMetroEesignInstitute,Guangzhou510000)Ab
3、stract:Basedonanalysesofthemetroplatformfirecharacteristics,passengersevacuation,ruleofsmokediffusing,CodeformetrodesignandexperienceofFireDepartmentofGuangzhouwithGZMetroonthefireprotectingsystemdesignandtest,anewsmokeexhaustoperationmodeformetrop
4、latformfirehasbeenusedinmetrodesigninGuangzhouandothercitiesKeywords:Metrostation,Smokecontrol,Flowrateofsmokeexhaust我国地铁大规模建设起步较晚,直到20世纪行模拟试验,并结合了其它欧美国家这方面的经验90年代才得到较大发展,其相关设计规范制定参不断改进。笔者在下面主要总结这几年经过与设计考了世界上相同时期的各国现行规程规范,因此,协商和试验确定的广州地铁站台公共区防排烟系统目
5、前国内新建的轨道交通线路均具有较好的防灾能设计思路及试验效果供参考。力。2003年2月,韩国大邱市地铁在站台(列车停1站台防排烟特点站)发生火灾并出现了严重伤亡事故,引起了世界各国对城市轨道交通系统防灾能力的深刻反思和高地下车站公共区(包括车站的站厅、站台、转度重视,特别是城市轨道交通中的地下车站站台,换层和通道出入口)均是乘客流动区域,一般情况因其一般位于最下层,空间相对封闭、人流密集,下,候车和上下车的站台聚集区域乘客密度最高,通道疏散条件有限,一旦发生火灾事故,若产生的而站台的空间又相对狭
6、小,离车站的出入口距离最烟气不能及时控制排除就很容易造成较大伤亡事远,因此在车站中其疏散条件最差。规范中要故。因此,在不具备自然排烟条件的地下车站站台求车站具备6分钟疏散一列车及站台候车人员的能火灾烟气控制排除非常关键。力要求,计算上均满足上述要求,但在实际情况广州地铁从20世纪90年代中才开始建设,在下,当这些区域发生火灾事故时,若不能及时有组设计及建设中除较好的执行了地下铁道设计规织地诱导乘客疏散和迅速排除烟气,仍可能造成重范(以下简称规范)外,还不断总结经验和进大伤亡,特别是地下
7、车站是封闭空间,乘客无方向收稿日期:2005-9-18作者简介:常磊(1973-),男,工程师。Tel:020-38766192,E-mail:changleigd@21cn.com2005年12月制冷第24卷第4期(总93期)55感和可参照的室外建筑物,容易引起混乱,因此,在地下车站紧急事故状态下的乘客疏散诱导系统就显得特别重要,而这与排烟量有直接关系。根据现行规范,站台部分的排烟量需满足两项要求,第一项为与排烟的面积有关
8、,这与一般民用建筑的计算原则一致;第二项为需满足楼梯、扶梯开口处不小于15m/s的向下风速。两者中一般情况下后者起决定性的作用,这主要是由于楼扶梯开口的面积较大,一般单组楼、扶梯开口面积达2到了5m以上,而这样的开口一般有4处,因此按3此原则计算的排烟量最少在30m/s以上;而根据第一项的要求,按规范规定的防烟分区最大面图1车站站台排烟计算模型23积为750m,最大计算排烟量25m/s,很明显满足第二项更为困难一些,因此从现行规范的要当车站站台发生火灾时,产生的热烟
