也谈发动机航线维护

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1、谢剑豪:也谈发动机航线维护也谈发动机航线维护谢剑豪(原上海航空发动机厂)1前言20世纪80年代始，国际通航事业的飞速发展，促进了民航发动机型号研制划时代的发展进程。广泛开展的国际合作研制生产模式，使民航推进系统在第一、二代涡轮风扇发动机长期研制使用经验的基础上，发展成高科技密集的第三代高函道比、高推力涡轮风扇发动机，同时也必然导致民航发动机国际市场的激剧竞争。面对这种态势，占有经济、技术优势的世界各大发动机主研制方集团，均无一不尽全力大幅度地缩减发动机型号研制和适航鉴定周期，以期把众多型号和增长型系列化的民航发动机尽快地推向市场并取得垄断地位。从而，不可避免地使型号发动机原应

2、在其研制阶段就予暴露并纠正的设计缺陷和重大隐患几乎全部转移至装机使用过程中，进而导致现代新型号尤其是增长型民航发动机使用事件发生几率和频次日趋增高，并使原为发动机持续适航而规定的使用中可靠性跟踪措施状态监控、故障诊断及其排除技术等，转变为纯设计更改。结果是把发动机使用的技术风险及由此所致的经济损失基本上全部转嫁给使用方，特别是尚不具备发动机自行设计和等级维修能力的使用方。发动机主研制方大量颁发的SB，其性质也就相应地转变为实质上是发动机研制方赖以利用使用方的资财来提高其型号发动机品质、发展其自身先进技术和增强其市场竞争力的一种“媒体，’a我国民航发动机的研制事业，近半个世纪来

3、，由于种种历史原因，现仍停留在“引进仿制”阶段，所谓的“型号自行设计研制’，，也仅只是集中于课题预研。为适应改革开放、发展经济的大前提对民航营运之急需，必然使我国的民机和动力装置处于“使用超前”和“国外超前”的被动地位，而且，这种“全面外购”的局面，定将持续较长的时期。鉴此，不论是“为我所用”以尽快过渡，还是为确保营运安全和成本有效，或是为解决索赔争端以掌握主动，开展并强化对民航发动机装机的使用选型和使用可靠性之专题研究，似均显得尤为必要和重要。2民航发动机的使用可靠性就我国使用方而论，发动机的使用可靠性，归纳分析之，尤更取决于如下四个要素:型号发动机的固有品质、航线维护、飞

4、行操作和送修监控。毋庸置疑，型号发动机的固有品质涉及主研制方的发动机研制全过程和众多技术领域，从购置发动机装机使用之时起，就被强加于使用方，而使用方对此唯一可自控的只是对发动机使用选型的科学论证和正确决策。其它三个要素，其主控权则完全可由使用方所掌握，并可籍此而在一定程度上减少发动机的使用事件，至少也可在归因于发动机的营运事件发生时辨明和确定责任所在。其中，尤以发动机航线维护至为关键，可以说，在一定意义上，发动机航线维护中，可靠性无处不存在。为便于说明，特举某型发动机的营运事件为例，以足证问题的严重性。2.1发动机营运事件例解某型发动机是于二十世纪八十年代初以国际合作模式的“

5、契约式合作研制和经营方式”研制的首型高函道比、中等推力级的第三代涡轮风扇发动机。经五年余短期研制和适航鉴定周期，即被投入航线使用。该系列发动机仅由二型中短程客机所装用，被选装机台数奇少，至2001年底止，在役发动机(包括备发)仅904台。其中，可能是出于技术经济保护政策之因，高大85%以上的台份服役于该系列发动机主研制方所在国的数家航空公司。该系列发动机自装机使用以来至2001年底，累计发生479起空中停车事件。据所能收集到的资料统计表明，1995年起至2001年底的七年内，装用该系列发动机的某型航空器所曾发生的各类航线营运事件如下表所示:118全国航空维修技术学术研讨会论文

6、集1995年1月—2001年12月发生频率事件类别总计归因于发动机空中停车203(40)150(40)非计划换发2349(616)1191(247)航班延迟1取消2666(448)注:中括号内的数字为2001年年度内所发生的相应事件频次。另外，1997年1月至2001年底的五年时间内，返厂修理的该系列发动机为165台次，年均约330台次。2001年年底内返修多达378台次，几为在役发动机数的42%,2.2发动机营运事件的起因和严重性由上表数据可知，归因于发动机的营运事件对安全使用和成本肯定会产生极其严重的影响。依据对该型航空器发生于1995年9月起至2001年底期间189起空

7、停事件历起简况之分析，在归因于发动机的事件中，75%左右起因于发动机及其系统的固有品质，尤其是曾多次发生由发动机核心机的重大设计隐患所致的多发性严重空停事件。例如，在上述期间内，曾因高压压气机气动力和结构等重大设计隐患，致动，静叶构件断裂并由此造成通流部分二次损坏而发生30余起空事洲。据知，有装用该型发动机不到20台(包括备发)动机队的某使用方，于1998年8月至1999年6月的十个月内，竞先后有三台该型发动机由此故障隐患而致二起空停和一起提前换发，损失极其严重，仅送修费用一项，其帐面金额就总达650万