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1、京沪高速铁路速度目标值的选择赵非,、、提要闲述了高速铁路速度目标值的含义着重分析了速度目标值与工程造价机车车辆运输成本等之间的关系,据此得!∀#,!∀#,出基础设施设计速度取∃%高速列车结构设计速度取!∃%。商业运营速度在&!一!∀#∃%选定的结论高速铁关键词路速度目标值京沪线,低的土建设计标准使基础设施设计速度与移动设∋高速铁路速度目标值的含义备最高速度没有适当拉开差距。随着机车车辆的更,,新换代运营速度不断提高基础设施逐渐不能适,、、,应出现了路基翻浆冒泥隧道空气动力影响增加规划中的我国高速铁路的速度目标值其含义。,。有以下个噪声增大等间题制约了运营速度的进一步提高
2、相(∋)基础设施设计速度(即土建设计速度)。按远反,德国在土建等基础设施设计速度上就留有一定,、的余,∋期移动设备能够达到的速度考虑基础设施如桥梁地其既有线基础设施就能满足∗!∀#∃%速度,,,隧道等一经建成几乎无法改变基础设施速度目标的要求稍加改造就实现以&!!∀#∃%或稍高速度的,,,。值如果定得过低势必要影响高速铁路未来的发展行车而且综合经济效益较好,,留有余地。有,一定所以应从长计议鉴于此在规划我国第一条高速铁路时(&)移动设备最高速度(指高、中速列车的结构要处理好基础设施设计速度、移动设备设计速度和设计速度)。结合国内外机车车辆技术发展水平、我商业运营速度个速度目标值之
3、间的关系。国机车车辆外购和自行研制等不同的技术路线,以及促进国内机车车辆工业上新台阶等因素综合确&速度目标值与工程造价的关系,。定该目标值可随机车车辆的更新换代而不断提高()商业运营速度(指不同阶段实际运营所采用&.∋线路平纵断面标准。,的速度值)考虑到旅客承受能力与其它运输方式线路平纵断面标准中对造价影响最大的参数包,。、。的竞争以及经济效益等因素确定列车运营速度括最大坡度最小曲线半径和线间距京沪线基本处,、,。,通常为节约铁路干线建设投资基础设施的设于平原低丘陵地区自然坡度不大作为客运专线,,。计速度值应较低与列车现行的设计速度和商业运列车重量轻最大坡度的选择对速度影响不大但
4、基,,,营速度差距较小进一步提速时基础设施改造工程础设施速度目标值越高对最小曲线半径要求越大,。,。量较大提速幅度却不高如日本最早建成的东海道适应地形条件的难度也越大工程投资也随之增加,,,新干线当初确定基础设施速度目标值时采用了较速度目标值提高要求线间距加大不同的线间距对,、、工程造价有较明显的影响使路基桥涵用地的宽,度以及土石方数量发生变化(但线间距加大相应地,,赵非铁道部科学研究院运输经济研究所助理研究员电话。可以降低对机车车辆技术性能的要求)分析研究表+,!∗−(北京)一−一鬓纂翻翼黛嘴蘸麟藕黔熬毅羹戳薰摹纂耀蘸黔薰黝黔级鬓续娜撇撇翻攫01撅纂2辨羹麒舞3罐撇鞭磷黔黔
5、黔黝粼继黔粼撇瓣哪默珊橇%/明,每变化!.2#约影响土建工程投资∋.∗4。所需牵引功率将大幅度增加。高速列车的速度档次,尽管不同但其轴功率基本上都在∋!!一∋∋!∀8&.&轨道结构和路基范围内,作为交流传动的“心肛主”设备,其交流装置的。,,容量基本一致从牵引系统的技术难度看相差并不与既有铁路相比高速铁路对轨道和路基有更,,,,,高的要求但当速度大于&!!∀#∃%时基础设施速显著只是随着速度提高动轴数量明显增加加大,,。度目标值对路基和轨道的要求差别很小故一次性了结构的复杂性且粘着系数利用的余量有所减少投资基本持平。从高速列车的制动系统来看,当运行速度在,,!!∀#∃%以下时每轴
6、所吸收的能量在,9:以下.∋.、!!,桥梁隧道而制动粘着系数利用值可达−+所以在常用全制,,。随基础设施速度目标值的增大桥梁的荷载增动时可基本上采用粘着制动方式当速度超过,,,,加要求桥梁具有较高的刚度!∀#∃%与!!∀#∃%每轴所吸收的能量增加很快而制动粘,3,&!∀#∃%相比估算桥梁投资需相应增加∋!4对着系数又急剧下降仅靠粘着制动已不能满足常用隧道、,影响隧道工,必须增设涡流‘的断面面积阻塞比有更高的要求全制动的要求制动以加大非粘着制,,程投资约∋!写。京沪客运专线全线桥梁总长约动力但涡流制动要消耗相当高的电能必须从接触,,+∗!∀#(含高架桥)约占正线总长43隧道总
7、长网取电同时还必须解决对轨道电路电磁场干扰的..。,。∋5“,∋∀#约占正线总长的4该项因素影响土间题故在技术上有较大的难度建工程总投资46+写。高速列车的轴重和簧下质量与高速列车速度目。,标值有很大关系轴重和簧下质量越轻对线路及轨&.+通信信号、牵引供电道结构的破坏作用越小,根据;<=有关轴重的规定!一!!∀#,在&!∃%内通信信号投资的大小与及各国对高速列车簧下质量的推荐值当速度超过。,,任何一种速度目标值都无关!!∀#∃%时不论是动力车还是客车其轴重均不
