环境保护与汽车涂装_续_

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1、中国涂料CHINAPAINT2005.03进行罩光涂装，在烘干过程中由水分突然沸腾引发气环境保护泡孔和底色层与罩光层的混层产生光泽下降问题。为防止这些现象，在底色层涂装工序和罩光涂装工序间必须设置强制水分蒸发的预加热装置。水性底色漆干燥条件：在室温下晾干2min，70℃的热风吹5min，车与身冷却到30℃3min，罩光后一起烘干（升温到150℃8min，保温22min，罩光清漆为单组分，有机溶剂型）。或设置如下预加热装置：红外辐射段预热，在热风段吹热风使车身外部和门内侧等的水分蒸发，冷却段吹汽车涂装(续)冷却风是确保罩

2、光清漆层的外观装饰性不受损。需配置与车身的通过时间(3～4)min相当的预加热装置长度。2002年世界汽车涂装（中涂和底色漆）的水性化王锡春(中国第一汽车集团公司，长春130011)率列于表6。表62002年世界汽车涂装的水性化率/%接上期中涂底色漆3汽车用环保型涂料涂料品种北美欧洲亚洲北美欧洲亚洲要根治汽车涂装的VOC排放（或减少达标粉末1510000<35g/m2），必须对有机溶剂型涂料更新换代，采用溶剂系825797585098环保专栏水性342342502*环保型涂料。汽车用的环保型涂料包括水性涂料、高固体分和

3、超高固体分涂料、粉末涂料等。如表3所示注：*根据日本关西涂料公司预测，此后5年，日本水性底欧美多家汽车厂已实现了这一目标。色漆的需要量将增长5倍（2003年1600t，2008年将增到每年9400t）。汽车车身涂装的涂底漆工序自20世纪70年代采用阳极电泳涂料，后被阴极电泳涂料替代，早已实现罩光清漆层是车身涂层的最终涂层，它的性能和水性涂料化，当今是开发采用公害更小的无铅无锡溶质量优劣直接影响汽车涂层的外观装饰性、耐候性和ENVIRONMENTPROTECTIONCOLUMNENVIRONMENTPROTECTIONC

4、OLUMN剂含量更少的阴极电泳涂料。在国内中涂及面漆涂料功能性(如抗划伤性、耐酸雨性等）。还是以有机溶剂型涂料为主流，它们占VOC排放量4罩光涂料·涂装的生命周期评估（LCA）的绝大部分。特别是面漆的底色层涂装，膜厚最薄，可是VOC发生的比例极高。为适应环保要求，必须用在设计汽车面漆涂装线时，从保护地球环境角度低VOC型涂料来替代。考虑，选用什么样的涂装体系最合适，一般认为降低中涂在北美选用高固体分（HS）中涂和粉末中涂成本和环境保护是“相反的事物”，而从LCA（生命为主;欧洲德国采用水性中涂为主。水性中涂的烘干周期评

5、估法）的立场进行以下的剖析。条件在70℃下干燥10min，升温到155℃，保温22min。为进行剖析，必须规定几个条件。以表7中所列现今为适应环保型涂料的涂装条件，无论金属色，还为前提条件，对各种涂装体系的VOC排出量、废弃是本色面漆涂装工艺都采用两涂层涂装法（即底色+物发生量、能量消耗和成本等进行比较，以探讨今后罩光）。作为降低底色层的VOC技术，选用水性涂料的动向。的效果最好。水性金属底色和本色底色漆的有机溶剂4.1VOC排出量含量为10%～15%，与有机溶剂型金属底色漆有机溶从各种罩光涂料的涂装设备排出的VOC量

6、如图2剂含量80%相比降低了许多，可使VOC的排放量从所示。与溶剂型罩光涂料比，所有环保型涂料VOC排45g/m2降到7g/m2。在VOC限制严格的德国，采用出量都减少，而且其中粉末罩光涂料(PDCC)或浆状水性底色漆成为主流，约达到汽车用涂料的60%。粉末罩光涂料(浆状CC)与水性清漆、超高固体分清漆在水性涂料喷涂场合水分蒸发慢，涂料必须具有(SHSCC)比较，VOC排出量极少。粘度自控特性，受喷涂时剪切力粘度下降，在涂着到车4.2废弃物发生量身上的瞬间，粘度增高（恢复），这样的粘度特性有可能以从喷漆室中产生的废弃物

7、来计，漆渣及其溶剂确保在RH80%的高湿度条件下的涂装品质良好。的年排出量如图3所示。无论是溶剂型的还是水性清还有，刚喷涂后的水性底色涂膜的固体分充其量漆，所有液态状涂料，即不可能再利用的涂料，它们只有30%，在涂膜中残存多量的水分。在这种状态下的漆渣量都差不多，年排出废渣量都在50t左右。在34E环保专栏NVIRONMENTPROTECTIONCOLUMN如图5所示。在这里，粉末罩光涂料及浆状表7各种罩光涂料·涂装的生命周期评估（LCA）条件粉末罩光涂料的涂装无需空调，喷涂室空气①粉末罩光涂料（PDCC，NV=97%

8、）再循环率可达90%；其他溶剂型清漆、水性②浆状粉末罩光涂料（NV=38%）清漆、超高固体分清漆的喷漆室再循环率设汽车用面漆③溶剂型罩光涂料（NV=48%）定为30%。烘干工序的烘干室能量消耗，各种罩光涂料④超高固体分罩光涂料（SHSCC，NV=80%）罩光涂料间差别不大；喷涂室的能量消耗对⑤水性罩光涂料（NV=43%）含溶剂量多