对国外沥青路面设计指标的评述(续)

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1、公路(""*年#月第#期GZ^G_0‘0a>/(""*N=/#bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb文章编号!"#$%&"’%()(""*+"#&""#,&"’中图分类号!-#%./(%’/"(文献标识码!0对国外沥青路面设计指标的评述)续+姚祖康)同济大学上海市(""",(+1永久变形)车辙+89::;9利用CDE设计曲线反算得到路基压应路面结构在重复荷载作用下产生过量的永久力与路基土CDE值的关系曲线3<=>?=@等则利用)塑性+变形

2、2会使路表面出现影响行车安全和舒适00FGH试验路的观测资料)$"个试验段+2按现时性的不平整)车辙+2或导致面层出现开裂3因而2限服务能力指数JKL为(6$的路面状况)%6I?直尺制路面结构的永久变形量是路面结构设计须考虑的量测的车辙深度小于("??+2通过结构反算2建立另一项基本要求2也是各国力学&经验法设计方法了标准轴载)I"MN+作用次数与路基顶面容许竖向中都选取的一种损坏模式3压应变的经验关系式!路面结构的永久变形由路面各组成部分)面层4&TOPQRS)%(+基层4底基层4垫层和路基+的永久变形总和而成3路式中!O为路基顶

3、面容许竖向压应变5S为荷P面结构设计对于限制过量永久变形的考虑2迄今提载重复作用次数5R4T为经验回归系数3出了(种方案!一种是分别考虑各结构层的永久变在整理分析时发现2采用路基压应变替代压应形后总和得到路表面的永久变形)车辙+2这种方法力可以使关系式不随路基模量而变化3这一压应变需要详悉各结构层材料的弹性和粘性或塑性性质5关系式随后成为FU9VV设计方法的一项设计指标3另一种是通过限制路基顶面的竖向压应变)或压应其经验回归系数经历了多次修正2%,I’年2利用力+来控制路面结构的永久变形2这是一种适应设计00FGH试验路全部试验段)

4、*""个+的观测资料重新实用要求的近似方法3整理后得到的不同保证率时的系数值A(’B2列于表’3167路基顶面竖向压应变)压应力+表W路基顶面容许竖向压应变关系式的经验回归系数%,.(年289::;9和<=>?=@相应提出了通过控方法R)X%"&(+T制路基顶面的竖向压应力或压应变来限制路基土的(6I)保证率$"Y+永久变形2并进而限制路面结构永久变形的构FU9VVA(’BJKLQ(6$)车撤深("??+(6%)保证率I$Y+"6($想A(2*B3其论点是!路面结构的功用是防止路基受到%6I)保证率,$Y+过量的应力2因为后者会使路

5、基产生过量的永久变0ZA’B车撤探%(6’??%6"$"6((*形2并使路面结构相应产生过大的永久变形或)和+临界)车撤深%"??+%6"#"6(’诺丁汉A(,B开裂5材料的塑性应变与弹性应变成正比2弹性应变破坏)车撤深("??+(6%."6(.比利时A%(B%6%"6(*限定在规定的范围内2塑性应变也就可相应地被限澳大利亚A%,B"6,*"6%#*定5而控制住路基的弹性应变水平2路基以及路面结新西兰A*%B按$种试验路面测定得到%6(""6%#$构的塑性应变以及永久变形量也可相应地得到控制3对于路基顶面的容许竖向压应变或压应力值2

6、建平均日轴次[%$"%6(法国A(#B"6(((轻交通%6.议通过对使用性能已知的路面结构进行路基压应变或压应力反算后确定)例如2利用CDE设计曲线2诺丁汉大学通过分析已知使用性能的英国路面00FGH试验路等+3这一采用路基顶面竖向压应变)沥青面层年平均温度%$2热碾沥青混合料指标的构想为许多设计方法所采用A#2’2I2%"2%%2%,2(#B3G]0+2按临界和破坏两种路面状况)车辙量相应为万方数据收稿日期!(""*&"%&(IG5"G公路$"">年第C期PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP

7、PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP&$’($)*也装置3环道%上对C种路面结构(并在运营道路上对!"##和$"##%分别得到的经验回归系数列于表+,由于密实型沥青碎混合料-./的抗车辙一种路面结构(进行了重复加载情况下的路基顶面能力优于012(路面结构采用这种混合料时(采用和粒料层的竖向压应变测定&>!*,测定结果表明(路式3!$%计算路基顶面容许竖向压应变时须将轴载作基顶面和粒料层的竖向压应变实测值均要比按用次数缩小!456倍3除以系数!456%,?=@AAD澳大利亚和新西兰老关系式计算得到的预估值高许多

8、(这表明这些预估关系式偏于保守&>!*27选用/89:;#:<=等依据美国加州的情况和,但车辙量为!$4+##的标准反算出的关系式&>"*须指出的是(这一结论还须考虑路上实际情况3例如(其经验回归系数列于表+&+*环境影响%与室内试验