城市交通外部性的一般均衡模型分析

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1、http://www.paper.edu.cn城市交通外部性的一般均衡模型分析122王春元，项乔君，徐永能1安徽省公安厅，安徽合肥（230061）2东南大学交通学院,江苏南京（210096）摘要：本文以城市交通基础设施中最基本的道路设施为例，建立了简单的城市交通基础设施供给和需求的一般均衡模型，分析了城市交通中常见的车速、环境污染、行驶时间（等待时间）、交通拥挤等外部性因素对城市私人小汽车交通和公共交通服务的边际成本和外部成本的影响。针对我国大城市日益紧张的城市交通资源（资金、土地和能源等）现状，通过模型分析期望达到更加公平有效的利用城市交通资源，合理利用城市交通正的外部性效应

2、，尽可能减少城市交通负的外部性效应的目的。关键词：一般均衡模型外部性城市交通中图分类号：U491文献标识码：A0前言考虑相关联的市场价格之间的相互关系的分析方法称为一般均衡分析。一般情况下，某一市场的调整不可能不干扰与它关联的市场的均衡，并且它也不可能不受到这些干扰的反馈影响。城市交通系统的消费者（或家庭）、经营者（或公交企业）和管理者（或政府）等三个经济主体中的任意一个市场的市场条件的变化均会导致其他市场价格产生重大变化，因此，一般均衡分析方法就成为城市交通政策全面影响分析的唯一手段[1]。城市交通一般均衡经济中的消费者拥有初始分配额（或禀赋），其可提供的劳动服务存量包含在这

3、个禀赋中，且该禀赋可以货币化，消费者以获取的收入购买其偏好的交通服务，实现其交通目的，并力图使其获得的效用最大化；经营者是使用投入品并将其转变为交通服务的企业或经营机构。投入品包括司乘和技术人员、车辆和配套的运营、管理及调度的基础设施等，所有的经营者都力求通过对合理的经营策略和规制而使企业利润最大化；通常情况下，管理者拥有城市交通基础设施的所有权，通过制定的法律法规和经济政策，对经营者实行行业监管，力求实现社会福利的最大化。为了分析政策选择的优化问题，要通过某种福利测算对不同政策形成的均衡加以对比。为了便于实现有限的城市交通资源的优化配置，我们将城市交通一般均衡状态定义为满足如

4、下几个条件的一种经济状态：⑴每个消费者依据他的预算线选择他喜欢的交通方式组合，预算线由交通基础设施供给成本q和交通方式服务价格p决定。⑵对于现行的q和p，每个消费者提供他所选择的车公里数Q；⑶每个经营者在现有技术、交通需求、交通基础设施供给所给定的约束下，使利润最大化，但长期利润为零；⑷在所有的交通基础实施和交通需求供给市场的现行价格下，需求量等于供给量。如果某个经济主体的福利（效用或利润）中包含的某些实变量的值是由他人选定的，而这些人不会特别注意到其行为对于其他主体的福利产生的影响，此时就产生了外部性[2]。该定义是通过效应来认识外部性的特点，一旦某经济主体的生产或消费对其他

5、团体或消费者给予了无需补偿的收益，那么这种外部性就是正的外部性。例如大力发展城市公共交通，特别是大运量的公共交通系统所带来的城市居民出行时间的节约、有限资源的合理配置、交通事故概率的下降、交通拥挤的缓解和沿线房地产的升值等就是正的外部性；相反，一旦某经-1-http://www.paper.edu.cn济主体的生产或消费对其他团体强征了不可补偿的成本，这种外部性就是负的外部往。像城市道路空间上的过量小汽车交通所造成的环境污染、占道停车带来的道路通行能力下降、交通拥挤和交通事故潜在威胁增加等都是负的外部性。外部性的存在导致当事人对其他经济主体所造成的收益或损失没有反映在其私人成本

6、中，从而导致资源配置存在不可避免的低效率。目前，在我国城市交通结构转型的关键时期，研究城市交通的外部性及其控制策略问题已成为具有实际战略意义的重大问题。因为它关系到能否公平有效的利用我国大城市日益紧张的交通资源（资金和能源等），关系到能否在私人小汽车尚未大规模进入家庭时确定我国大城市公共交通系统的主体地位。本文以一般均衡理论为基础建立的城市交通外部性均衡理论模型，先后在《合肥市公共交通战略规划》和《郑州市综合交通规划》中予以实际分析应用。结果表明其能对充分考虑城市交通外部性情况下的城市交通基础设施的最优供给和分析城市交通需求特征提供了必要的理论支持。1城市交通基础设施最优供给及

7、其均衡模型城市交通系统的功能是为城市居民的各种出行活动提供必要的条件，城市交通基础设施把城市居民的各种出行活动有机地连接在一起。城市交通基础设施的建设和管理过程中，合理确定城市交通基础设施最优供给规模，充分有效地利用有限的资源提高道路通行能力，对于挖掘现有交通设施潜力，缓解失衡的交通供求关系，具有重大现实意义。虽然城市交通基础设施能够同时给城市空间内的所有家庭提供利益，具备共用品的非排他性和非竞争性特征；但是当家庭对这一共用品使用足够多时，就会最终导致拥挤，拥挤时会导致共用品提供给城市交通使