轨检车检测技术及其应用

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1、现代轨道检测技术及其应用——局轨道检查车局工务检测所(轨道检查车）联系电话：061-339753主要内容一、国内轨道检测技术二、国内轨检车技术应用三、严重威胁行车安全的轨道检测数据四、在判读超限表中遇到的几个问题五、轨道几何尺寸超限与病害对应关系六、怎样判读轨检图纸（几种典型的轨道检测图纸）一、我国轨道检查车发展第一代轨检车1953年：铁科院研制开发的机械式轨检车第二代轨检车1962年：简易电气式轨检车第三代轨检车1986年：铁科院铁建所研制开发的GJ-3型轨检车第四代轨检车1987-1995年：通过引进美国ENSCO公司研

2、制开发的XGJ－１型轨检车，铁科院铁建所研制开发出了GJ-4型轨检车5我国轨道检查车发展第五代轨检车1999年：通过引进美国ImageMap公司研制开发的激光摄像技术轨检车20世纪50年代末期，铁科院技术人员采用弦测法原理，通过机械传动方式检测轨道几何尺寸。将轨距、水平、三角坑、摇晃(用单摆测量)项目的幅值绘制在图纸上，经过人工判读超限大小，计算每公里扣分，评价轨道质量。在保留1型车测量方法（弦测法）的前提下，60年代后期研制出2型轨检车，将机械传动改为电传动方式，检测项目较1型车增加了高低不平顺检测，超限判读和扣分计算方式

3、与1型车相同。6我国轨道检查车发展80年代初期自主研制成功了GJ-3型轨检车：采用惯性基准检测原理，使用先进的电传感器、计算机技术，完成高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度的检测。传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路质量的优劣。通过笔式绘图仪记录并显示轨道不平顺检测波形7我国轨道检查车发展GJ-3型轨检车检测设备大多是采用70年代末80年代初的分离元件，稳定性差，由于安装时间跨度大，同一种仪器使用的元器件也不尽相同，接口不一致，

4、造成了备件选择和维修上极大的困难，近年来该车型正逐步被新型检测设备所取代。1985年我国成功引进美国ENSC0公司T-10轨检车技术，研制成功XGJ-1型新型轨检车。该车采用惯性基准检测原理，使用陀螺、光电、伺服马达传感器，采用信号模拟处理和数字滤波混合技术，经过计算机采集和信号合成处理，以报告和波形方式输出轨道几何不平顺超限结果。经过轨道不平顺管理标准的评判，得出轨道质量评价报告，指导现场掩护维修。8我国轨道检查车发展XGJ-1型轨检车采用“捷联式”系统结构，对各种误差信号进行补偿修正，并使用小型计算机集中处理全部检测项目

5、数据。检测信号利用率高，传感器安装方便，对车辆无特殊要求;检测项目包括轨距、轨向、高低、水平、曲率，三角坑等轨道几何不平顺，同时，增加了车体（水平和垂直)、轴箱振动加速度、道岔、道口及桥梁等地面具有显著特征的标志物检测设备，用来综合评价线路质量和旅客乘坐舒适性、指导维修，方便工务人员查找病害。9我国轨道检查车发展1995年以XGJ-1型新型轨检车为基础，铁科院经过技术引进和消化吸收，成功研制出4型车，该车设备国产化程度达到95%以上。目前已在全国铁路和地铁系统广泛推广应用。这标志着我国轨检技术和轨检车实现了质的飞跃。20世纪

6、末期，国外轨检车技术已向着无移动部件、检测项目齐全、故障判断高智能化、检测系统网络化、检测数据处理科学化的方向发展。1999年通过国际招投标方式，积极引进国际先进轨检车检测技术设备，于2003年完成5型轨检车的验收，已投入到我国既有干线检测生产和科研试验过程中。该检测设备已达到世界同类检测水平。二.我国轨检车检测技术2.1检测项目和意义2.2检测原理（略）2.3轨检车技术应用2.1检测项目和意义主要包括：轨道几何参数、车体加速度参数、钢轨断面参数等12轨道几何参数轨距偏差：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm处、左右两根钢

7、轨之间的最小内侧距离相对于标准轨距值1435mm的偏差。高低：指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凸凹不平顺。轨向：指轨顶内侧面沿长度方向的横向凸凹不平顺。水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。）三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或心盘距”13水平（超高）测量示意图14水平（GJ-5）15轨距、高低、方向示意图16超高示意图17曲率示意图18曲率曲率测量定义

8、为一定弦长的曲线轨道（如30M）对应之园心角θ（度/30米）。度数大、曲率大、半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车辆每通过30米后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的相应圆心角θ变化值。